和強大的工業基礎做后盾，才能保證創造成功。也就是說，在總體設計過程中，應設法避免
盲目創新，盡量減少無根據的決策而帶來風險。因此，在設計中所采用的各種新技術都要經
過預先研究，或是在設計過程中廣泛進行試驗加以驗證。
航空科學技術預研工作非常重要，以便為飛機設計建立科學技術的儲備。否則，就不可
能使所設計的方案真正具有創造性和先進性。例如，在沒有研制出可用的噴氣發動機和在空
氣動力研究中沒有解決后掠翼的問題以前，設計超音速飛機只能是空想。
總之，設計就要創新，尤其是在總體方案設計階段，特別要盡可能多地采用先進的技術
措施，以保證設計的飛機具有競爭力，而不至于一出臺就落后、過時。不僅設計新飛機如此，
漸改設計、改型設計，也一樣要采用先進技術，要創新。為減少風險，要加強預研工作和在
設計過程中廣泛進行有針對性的理論研究和試驗研究，做到創造性與科學性相結合。
二、反復迭代，多輪逼近
飛機總體設計另一明顯的特點是采用反復迭代、多輪逼近的方法。簡言之，首先根據國
民經濟或國防建設的需要，擬定出飛機的使用技術性能或戰術技術性能要求，然后，根據所
擬定的設計要求確定飛機總體設計方案的各種參數，定出飛機總體設計方案的過程。由于飛
機結構的復雜性，和對飛機所提出設計要求的多樣性，使得現代飛機的總體方案設計不可能
一次完成，而是需要反復迭代，逐漸逼近。也就是說，每一輪在步驟和原理上都是一樣的，
但并不是簡單的重復，每進行一輪都要使總體方案更加完善、具體和能更好地滿足設計要求。
此外，飛機設計是一個創造性的過程，方案的確定往往與人的因素有關。在飛機總體設計過
程中，離不開設計人員創造性的構思、綜合的判斷和必不可少的決策。因此，傳統的飛機總
體設計工作與一般的系統分析工作不同，幾乎不存在唯一性。對于相同的設計要求，往往會
有若干個不同方案，這就有一個優化的問題。因為分析計算一個方案的工作量大，設計參數
變化需要重新估算重量、推進性能、氣動特性并在此基礎上再次重新計算飛機的各種性能，
所以很費時間。目前，國內外的許多飛機設計部門都廣泛使用了計算機輔助設計（CAD）的
程序系統，不僅可以縮短設計周期，而且也可以在設計過程中引入最優化設計環節，利用計
算機對飛機的設計參數進行優化，這樣，就可以得到最佳的設計方案。飛機總體設計過程的
框圖如圖1.3 所示。
實際上，在飛機的整個研制過程中，各設計階段之間也要反復進行迭代，逐漸逼近。例
如，在總體方案初步確定后，要進行詳細設計。在詳細設計階段，要完成飛機各部件、各系
統和零構件的設計，需要進行大量、精確的計算工作和試驗研究，所得到的精確的幾何數據
和重量數據，又成了進一步修改和完善總體方案的依據。根據這些詳細、精確的數據，才能
最終完成飛機的重量計算、重心定位和內部布置的工作，所以，這也是在更大范圍內的反復
迭代、逐漸逼近的過程。總之，可以說反復迭代、逐漸逼近是飛機整個研制工作的一大特點，
而在總體方案設計階段尤其明顯。飛機設計工作之所以具有這種特點，是由于飛機設計要求
的多樣性和矛盾性造成的，對一架飛機各方面的設計要求非常多，無論是在飛行性能、使用
和維護性能、安全性、經濟性以及軍用飛機的作戰性能等各方面都有一系列的具體要求，而
各種要求之間又往往是互相矛盾的，例如，要增大飛機的飛行速度，就需要減小機翼的面積，
采用相對厚度較小的翼型，這就與降低起飛著陸速度、減小滑跑距離的要求相矛盾。此外，
機翼參數還與結構的強度、重量以及內部容積的利用有關。許多因素互相影響，有的則是互
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為因果，這就是造成飛機總體方案設計工作需要反復迭代的基本原因。
三、綜合與協調
現代飛機的結構復雜，機載設備的種類和所占的比例不斷增加，使飛機設計工作涉及空
氣動力、結構強度、航空發動機、自動控制、電子技術、航空材料及制造工藝等多種專業技
術領域，需要眾多的各類專業技術人員參加，所以現代飛機設計實際上是一種依靠集體智慧
進行創造性的工作，需要各專業之間的分工、合作和密切配合，特別要注意各方面的綜合和
協調才能成功。如果大家各持己見，不考慮全局，不注意綜合和協調，則不會設計出好的飛
機來。
設計要求
初步方案
分析計算
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