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自行車式起落架，飛機(jī)的質(zhì)量中心在前支點(diǎn)和后支點(diǎn)之間的縱向位置，是最主要的參數(shù)。
如果飛機(jī)的質(zhì)心距后支點(diǎn)較近，與前三點(diǎn)式的情況差不多，但可以把這種自行車式的起落架
看成是主輪距為零或很小的前三點(diǎn)式起落架，其特性，除易產(chǎn)生側(cè)翻事故外，其他均與前面
對(duì)前三點(diǎn)式起落架所做的分析一樣。
如果飛機(jī)的質(zhì)心位置大致在前后支點(diǎn)中間，前、后輪的載荷相差不太大，使前輪載荷達(dá)
到40％以上時(shí)，就不能再接前三點(diǎn)式的情況考慮了。與前三點(diǎn)式相比，自行車式起落架有以
下的缺點(diǎn)：
1．在起飛滑跑時(shí)，要求較高的駕駛技術(shù)
由于前支點(diǎn)的載荷較大，在起飛滑跑過程個(gè)，飛機(jī)抬頭困難，需要有較大的操縱力矩。
當(dāng)飛機(jī)滑跑達(dá)到離陸速度時(shí)，由于水平尾翼尚未達(dá)到必要的效率，不能提供足夠大的抬頭力
矩，也無法保證有效地控制飛機(jī)的縱向平衡，這樣就使飛機(jī)起飛困難。因此，采用自行車式
起落架的飛機(jī)，就需要有一定的停機(jī)角φ 和較大的機(jī)翼安裝角安裝α ，如圖3.22（3）所示。
2．飛機(jī)在滑跑過程中受到擾動(dòng)偏航時(shí)，前輪的滑動(dòng)摩擦力構(gòu)成不穩(wěn)定的力矩，因此，前
輪的剎車力被限制在主輪剎車力60％～70％的范圍內(nèi)，這樣就延長(zhǎng)了著陸滑跑距離。
3．因?yàn)樾枰�安裝大功率的轉(zhuǎn)彎操縱機(jī)構(gòu)，和在兩側(cè)機(jī)翼下面安裝輔助支點(diǎn)，故其質(zhì)量要
比前三點(diǎn)式起落架的質(zhì)量大。
這種起落架的優(yōu)點(diǎn)是，起落架收入機(jī)身里，所以布置起落架艙比較容易。
四、多支點(diǎn)式起落架
對(duì)于一些大型的旅客機(jī)、運(yùn)輸機(jī)和轟炸機(jī)，需要來用多支點(diǎn)式起落架。圖3.26 給出了美
國(guó)波音747 和C-5A 飛機(jī)起落架的布置型式。這種起落架的型式，主要是為了減輕每個(gè)機(jī)輪所
承受的載荷和減小跑道路面所承受的壓強(qiáng)。
圖3.26 波音-747、C-5A 飛機(jī)的起落架
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第四章 發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇
發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)飛機(jī)的速度特性、高度特性、耐航性和加速性等各方面的飛行性能都有很大的
影響，在飛機(jī)的總體設(shè)計(jì)過程中，首先就會(huì)碰到選用哪一種發(fā)動(dòng)機(jī)能最有效地滿足飛機(jī)設(shè)計(jì)
要求的問題，這就要求飛機(jī)總體設(shè)計(jì)工作者對(duì)各種航空發(fā)動(dòng)機(jī)的性能和特點(diǎn)，有較為深入的
了解。這一章，簡(jiǎn)要介紹一些航空發(fā)動(dòng)機(jī)主要的外部工作特性，以及一些與選擇發(fā)動(dòng)機(jī)直接
有關(guān)的問題。
§4.1 對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的要求
從飛機(jī)設(shè)計(jì)的角度來看，對(duì)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的基本要求，主要有以下幾點(diǎn)：
1．推力（或功率）的速度特性和高度特性良好
飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)是飛機(jī)動(dòng)力裝置的核心，其功用就是提供飛機(jī)所需的推力或功率，所以，
首先就要求所選用的發(fā)動(dòng)機(jī)，能夠保證在飛機(jī)的全部飛行速度和飛行高度范圍內(nèi)，都具有足
夠的推力或功率。因此，不僅要求發(fā)動(dòng)機(jī)的地面靜推力或功率足夠大，而且需要具有良好的
速度特性和高度特性，這一條是最根本的必須滿足的要求。
2．耗油率低
發(fā)動(dòng)機(jī)耗油率的高低，直接影響到飛機(jī)的使用經(jīng)濟(jì)性，而且，在所設(shè)計(jì)飛機(jī)載油量相同
的情況下，還會(huì)影響到飛機(jī)的航程和續(xù)航時(shí)間，因此要求發(fā)動(dòng)機(jī)的耗油率應(yīng)盡量低。
3．要求發(fā)動(dòng)機(jī)的自身重量輕
發(fā)動(dòng)機(jī)的重量是飛機(jī)固定重量的主要組成部分，一般占有較大的比重。因此，選用自身
重量比較輕的發(fā)動(dòng)機(jī)，常可以明顯地減輕飛機(jī)的結(jié)構(gòu)重量，從而也可以改善和提高飛機(jī)的各
種飛行性能。
4．發(fā)動(dòng)機(jī)的外廓幾何尺寸小
從飛機(jī)設(shè)計(jì)的要求出發(fā)，發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)應(yīng)該緊湊，其外形幾何尺寸應(yīng)盡量小，尤其是發(fā)
動(dòng)機(jī)的迎風(fēng)面積，越小越好，以便減小發(fā)動(dòng)機(jī)艙的體積，降低發(fā)動(dòng)機(jī)裝上飛機(jī)后所引起的外
部氣動(dòng)阻力。
5．安全可靠，故障率低
很明顯，一旦發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障，飛機(jī)的安全就會(huì)受到嚴(yán)重威脅。因此，要求發(fā)動(dòng)機(jī)的工
作必須在各種飛行狀態(tài)下，都是穩(wěn)定和可靠的。這也就是要求發(fā)動(dòng)機(jī)的各組成部分及其各個(gè)
系統(tǒng)都是成熟可靠的，并具有經(jīng)主管部門批準(zhǔn)簽發(fā)的產(chǎn)品合格證書，證明該發(fā)動(dòng)機(jī)可以在飛
機(jī)上使用。
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6．工作壽命長(zhǎng)
即發(fā)動(dòng)機(jī)總的使用壽命和翻修壽命越長(zhǎng)越好。這一點(diǎn)對(duì)于民用飛機(jī)尤為重要。
7．使用維護(hù)方便
這一項(xiàng)要求也很重要。如果發(fā)動(dòng)機(jī)使用維護(hù)、監(jiān)控和檢查都很方便，則不僅容易保證安
全，而且可以減少飛機(jī)在兩次飛行之間的待機(jī)時(shí)間，提高飛機(jī)的出勤率。這對(duì)提高飛機(jī)的使
用效益是很有利的。
以上列舉了七項(xiàng)對(duì)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的基本要求，當(dāng)然，這并不是全部，除此以外還可能有許
多其他方面的要求。例如，在經(jīng)濟(jì)性方面，發(fā)動(dòng)機(jī)的價(jià)格應(yīng)該便宜，在環(huán)境控制方面，發(fā)動(dòng)
機(jī)應(yīng)盡量減少冒煙對(duì)大氣所造成的污染，盡量減輕噪聲所造成的公害等等。
上面所提到的對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的各種要求一般并不是孤立的，它們之間具有一定的內(nèi)在聯(lián)系，
有些不同的要求之間還存在著矛盾。所以，如果僅僅單項(xiàng)地去考慮，往往很難說明問題，因
此，就需要用一些能夠進(jìn)行定量分析，并具有一定可比性的相對(duì)參數(shù)來對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行評(píng)比和
選擇。最主要的相對(duì)參數(shù)有：
1．推重比（或功率重量比）
對(duì)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)而言，推重比是指發(fā)動(dòng)機(jī)的推力與其自身重量的比值，即表示發(fā)動(dòng)機(jī)單位
自重所能產(chǎn)生推力的大小。對(duì)于活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，則是其單位自重所能提供的功率。
2．單位迎面推力
對(duì)于噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，即發(fā)動(dòng)機(jī)的推力與其最大迎風(fēng)面積之比，代表發(fā)動(dòng)機(jī)每單位迎風(fēng)面積
所產(chǎn)生推力的大小。
顯然，當(dāng)其他的性能相同或相近時(shí)，應(yīng)該選用推重比和單位迎面推力較大的發(fā)動(dòng)機(jī)。下
表給出了一些典型發(fā)動(dòng)機(jī)的有關(guān)性能參數(shù)。
從表4.1～表4.3 可以看出，渦輪噴氣和渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)多用于高速飛機(jī)，相對(duì)來說，
渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)被采用的較多，渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)和大流量比的渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，僅用于高
亞音速飛機(jī)。
表4.1 典型的渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)性能參數(shù)
性能
型號(hào) P0max/P0 加力
（10N）
耗油率
（kg/10N.h）
推重比
單位迎面推力
(10N/m2)
所裝飛機(jī)
渦噴-6(中) 2600/3250 0.94/1.60 3.67/4.59 7440/9280 殲-8
　
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