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此，盡管“真正的靜壓源誤差修正”可以期望消除靜壓源誤
差的影響，但是完全的校正是做不到的。
    (6)剩余靜壓源誤差：僅適用于電子設備系統修正靜壓源
誤差。它是靜壓源誤差(SSE)和實際施加的校正之間的差值。
因此，壓力高度(Hp)的校正值是實際莊力高度與由靜壓管路
誤差、壓力測量與轉換誤差和靜壓源剩余誤差的總和之間的
差值。
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    (7)在Hp和顯示高度之間產生氣壓高度校正誤差和顯示誤
差。圖2-1給出了自感高度測量系統中它們的順序。大氣數據
計算機系統可以用多種方式進行氣壓校正，這些方式可能與
方框圖有略微的不同，但是這些誤差仍然是氣壓校正功能和
顯示功能的綜合。僅有的例外是，當RVSM運行時，使用了標
準地面氣壓設置，直接顯示來自于壓力高度信號可以消除氣
壓校正誤差。
    b．組成
    針對表2-1提出的高度測量系統誤差和第3a節的敘述進行
下列展開討論。
    (1)靜壓源誤差
    表2-1提供了SSE的組成部分和控制這些誤差量級的因素。
    (I)對單架航空器或航空器組來說，基準靜壓源誤差是真
實靜壓源誤差的最佳評估，它來源于飛行校準測量。它是一
個隨運行條件而變化，表現特性可以簡化為馬赫功能的W／6
曲線。它包括任何氣動力補償的影響，一旦這個氣動力補償
被確定，它就有可能并入相應的設計中；盡管靜壓源誤差可
以根據后來的數據進行細微修訂，但是，對于單架航空器或
航空器組來說，基準靜壓源誤差是固定的。
    (ii)通常，即使將已知的測試設備誤差從數據中排除，用
于建立基準靜壓源誤差的測試技術也會有某些測量的不確定
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性。對于曳錐測量法來說，  由于受壓力測量精度、曳錐裝置
的校準、安裝差異的限制帶來了不確定性。一旦基準靜壓源
誤差確定下來，真實的測量誤差就固定了，但是，正如它是
未知的，它被作為一個預計的不確定因數放在ASE預算里。
    (iii)機身可變性和傳感器或傳感器端口變化組件提高了個
體機身和傳感器之間的差異，機身和傳感器端口的樣品通常
用于建立基準靜壓源誤差。
表2-1靜壓源誤差（空氣動力擾動為自由氣流狀態）
    （原因：空氣動力學的氣流擾動）
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┃    因  素                                ┃    誤差組成                    ┃
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┃  機體影響                                ┃                                ┃
┃  運行狀態  （馬赫數、壓力高度、0【、D）  ┃                                ┃
┃                                          ┃  1)經飛行校準測量建立的基準靜  ┃
┃  幾何形態：機身外形                      ┃    壓源誤差值。                ┃
┃    靜壓源位置                            ┃                                ┃
┃    靜壓源附近表面輪廓的變化              ┃  2)飛行校準測量的不確定性。    ┃
┃    附近門、蒙皮板或其它項目安裝配合      ┃  3)飛機機身的差異。            ┃
┃    的變化                                ┃                                ┃
　
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