中國民用航空局航空器適航司-
編 號：AC-23-OIR1
生效日期：1992年5月8日
批準(zhǔn)人：沈元康
中國民用航空規(guī)章第23部
修訂的編制說明
中國民用航空規(guī)章第23部第一次修訂
（1 990年8月8日）
1背景
《中國民用航空條鍘第23部（正常類、實(shí)用類、特技類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)）》自
1968年12月31日發(fā)布實(shí)旋以來，已用于國產(chǎn)Y5B、Y12、N5A飛機(jī)，海燕、
海鷗動力滑翔機(jī)，AD-100超輕型飛機(jī)的型號合格審定和數(shù)種進(jìn)口飛機(jī)的
型號認(rèn)可審查。該標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布實(shí)施對提高民用飛機(jī)安全水平，促進(jìn)我國民航
事業(yè)發(fā)展起著重要作用。
然而，適航標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)隨著航空科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，航空工業(yè)和航空運(yùn)輸業(yè)的
發(fā)展以及人們對航空安全性認(rèn)識的深化而不斷發(fā)展和更新。近年來國際上對
小飛機(jī)適航性研究和標(biāo)準(zhǔn)制定有新的進(jìn)展。美國聯(lián)邦航空局對FAR23進(jìn)行
了4次修訂，其內(nèi)容涉及墜損安全性，駕駛艙操縱器件標(biāo)準(zhǔn)化，駕駛艙錄音機(jī)
和飛行記錄器，以及新增加通勤類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)。這些修訂對提高小飛機(jī)的
固有安全性無疑有積極意義。
中國民用航空規(guī)章第23部修訂的編制說明
為保持我國適航標(biāo)準(zhǔn)與各國適航標(biāo)準(zhǔn)在安全水平上的一致性，以促進(jìn)我
國民航事業(yè)的發(fā)展并有利于國際交往，民航局適航司于1989年3月委托民
航局第一研究所進(jìn)行《中國民用航空條例第23部》的修訂工作。
按國內(nèi)各有關(guān)方面早巳議定的意見，即以美國聯(lián)邦航空條例作為制定我
國適航標(biāo)準(zhǔn)的藍(lán)本，本次修訂主要參考FAA Amdt．23 - 33至Amdt．23-
36。
以民航局第一研究所提供的討論稿為基礎(chǔ)，于1989年8月在山東威海、
10月在北京先后召集了兩次征求意見會。會議邀請了航空航天部機(jī)關(guān)、工
廠、研究所數(shù)十名有關(guān)人士和專家。與會代表就修訂部分的文字和技術(shù)內(nèi)涵
以及實(shí)施的可行性和難點(diǎn)等進(jìn)行了充分的討論，并提出意見和建議。與會代
表普遍認(rèn)為對第23部進(jìn)行修訂很有必要，而我國開展適航工作以來航空工
業(yè)部門和民航適航部門所積累的經(jīng)驗(yàn)將有助于新標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施；并且認(rèn)為座椅
和約束系統(tǒng)動力試驗(yàn)等新要求一旦列入我國適航標(biāo)準(zhǔn)，將更能引起有關(guān)方面
的重視，從而激勵我國航空技術(shù)研究進(jìn)入新領(lǐng)域和走向高水平。
《中國民用航空規(guī)章第23部正常類、實(shí)用類、特技類和通勤類飛機(jī)適航
標(biāo)準(zhǔn)第一次修訂(CCAR-23 Amdt．23-1)≯于1990年7月18日由中國民
用航空局胡逸洲局長批準(zhǔn)，正式發(fā)布。
2修訂內(nèi)容
2.1中國民用航空條例第23部改稱中國民用航空規(guī)章第23部
按《中國民用航空局法規(guī)起草、制定程序的規(guī)定》，原《中國民用航空條例
第23部》改稱《中國民用航空規(guī)章第23部》。此外，由于本次修訂中新增加通
勤類，故副標(biāo)題改為《正常類、實(shí)用類、特技類和通勤類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》。
2.2駕駛艙操縱器件標(biāo)準(zhǔn)化
國外資料表明，駕駛艙操縱器件位置和操縱方向未能標(biāo)準(zhǔn)化是造成多次
失事的原因。
正確選用、適時而合理地操縱駕駛艙操縱器件與駕駛員訓(xùn)練素養(yǎng)有關(guān)。
駕駛員訓(xùn)練的效果明顯受到駕駛艙設(shè)計(jì)的影響。如果駕駛員操縱駕駛艙設(shè)計(jì)
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中國民用航空規(guī)章第23部修訂的編制說明
不同的多種飛機(jī)，則不管其經(jīng)驗(yàn)和訓(xùn)練素養(yǎng)如何，駕駛員的工作效果總不如
只操縱駕駛艙設(shè)計(jì)相同的飛機(jī)。提高駕駛員訓(xùn)練效果和安全性的有效實(shí)用措
施是使駕駛艙操縱器件的位置、形狀和運(yùn)動方向標(biāo)準(zhǔn)化。
本次修訂條款為§23. 777、§23* 779和§23. 781。
2.3增加通勤類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)和取消附錄Z
為便予了解《中國民用航空條例第23部》駙錄Z和新增加的通勤類飛機(jī)
適航標(biāo)準(zhǔn)的編制背景，特將美國乘員9人以上小飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)的沿革簡介如
下：
1953年以來，國際上一直以最大起飛重量5700公斤作為大飛機(jī)和小飛
機(jī)的分界線，而對乘座數(shù)未作規(guī)定。
1966年以后，F(xiàn)AA為提高小飛機(jī)的適航水平，對乘座數(shù)（不包括駕駛
員）超過9人的小飛機(jī)相繼采用和發(fā)布了各種附加適航要求：專用條件、
SFAR23和FAR135附錄A。
此后FAA發(fā)布了Amdt．23-10(1971年3月13日生效)，申明“……繼
續(xù)將23部用于設(shè)計(jì)運(yùn)載10人或10人以上乘員的小飛機(jī)不再有利于安全，
并且以后生產(chǎn)的此種小飛機(jī)必須嚴(yán)格遵守25都要求的安全性水平，而無論
其是按91都還是按135都運(yùn)行。警
后來考慮到這一限制對此類小飛機(jī)生嚴(yán)廠家?guī)淼慕?jīng)濟(jì)影響，F(xiàn)AA在
1979-1982年期間先后發(fā)布SFAR41、41A、41B、和41C。這些專用聯(lián)邦航空
條例適用子按1971年3月13日以后生效的FAR23取得原始型號合格證的
小飛機(jī)進(jìn)行型號合格證更改或補(bǔ)充型號合格審定。如果起飛重量不超過5
700公斤，乘座數(shù)為10-19入，剝要求符合原型號合格證上所記的適航條例
和FAR135部附錄A；如果起飛重量超過5 700公斤，但零燃油重量不超過5
700公斤，乘座數(shù)為10-19人，則除符合以上規(guī)定外還須滿足這些專用聯(lián)邦
航空條例中的有關(guān)規(guī)定。
隨后FAA著手制定通勤類適航標(biāo)準(zhǔn)，于1987年2月17日生效。
1985年國內(nèi)有關(guān)部門為衡量我國飛機(jī)設(shè)計(jì)水平并為進(jìn)入國際市場做準(zhǔn)
中國民用航空規(guī)章第23部修訂的編制說明
備，采用美國FAR23和FAR135附錄A對Y12飛機(jī)進(jìn)行了對照審查。這是
我國適航工作的初次嘗試與實(shí)踐。此后生產(chǎn)廠家和有關(guān)研究單位在FAR23
和FAR135附錄A譯稿的基礎(chǔ)上草擬了《中國民用航空條例第23部》，
FAR135附錄A的內(nèi)容被移植為第23部的附錄Z。
各國適航當(dāng)局在采納和頒發(fā)適航標(biāo)準(zhǔn)時無不從安全性與經(jīng)濟(jì)性兩方面
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