對直角航線程序限制進入路線的區域縮減如果直角航線程序被限制從入航方向進入，則只用基本保護區。等待定位點和起始進近定位點在同一位置的區域縮減。等待點在直角航線入航航跡±15°。
二、反向和直角航線區的簡化畫法在凈空條件比較好的機場，反向或直角航線保護區可用簡單的坐標標定法來確定。
基線轉彎長方形區的計算公式
maxmaxmin(0.01730.0181)(0.01660.0209)0.93(0.00040.0373)(0.00720.0404)0.0643.15(0.0122)(0.01510.0639)0.18451.48xTTASTWyTTASTWTyTASTWT=+++−=−++−++−=−+−−+
以上公式時間單位為min，速度單位為km/h，距離單位為km，只適用于TAS在165～540km/h之間，W在120km/h以下，出航時間在1～3min之內。
直角航線長方形區的計算公式
maxminmaxmin(0.01670.0297)(0.01670.0381)1.67(0.0241)(0.037)2.04(0.00120.0266)(0.01580.0368)0.8435.37(0.00150.0202)(0.01670.027)1.3xTTASWxTASWyTTASTWTyTTASTW=+++−=−+−+=++−++−=−−+−−+
第五節反向和直角程序的
中間和最后進近區
反向和直角程序的中間和最后進近區
電臺在機場內，無FAF
反向或直角程序的FAF是電臺
反向或直角程序的FAF不是電臺
第四章ILS精密進近程序設計
儀表著陸系統（Instrument Landing System，ILS）是目前最廣泛使用的飛機精密進近指引系統。它的作用是以無線電信號建立一條由跑道指向空中的狹窄“隧道”，飛機通過機載ILS接收設備，確定自身與“隧道”的相對位置，只要飛機保持在“隧道”中央飛行，就可沿正確方向飛近跑道、平穩地下降高度，最終飛進跑道并著陸。
著陸系統的組成及其布局
一般距跑道末端400至500米。航向扇區±10°內應達到46KM(25NM)，最小33KM(18NM)；10°－35°扇區內，31KM(17NM)，最小10NM 。航向臺：它提供與跑道中心線左右對準的信號。發射機安裝在跑道的遠端，發出的無線電信號是高指向性的，由跑道遠端開始，呈扇形指向跑道入口（近端）方向，并向飛機的來向擴展。離跑道越遠，扇形所履蓋的范圍越大。信號在跑道入口處的典型寬度是700英尺（213米），在離跑道入口4-7海里處，信號履蓋范圍擴展到2000-3000英尺。通常，飛機位于跑道延長線偏角35度的范圍內（即扇形中心角70度）時，才能接收到有效的LOC信號
著陸系統的組成及其布局
一般距入口250米前后，與跑道中心線的橫向距離150米左右，正常下滑角為3°（可在2°－5°調整）。在跑道中心線兩側各8°的水平扇區中，在0.3θ至1.75θ的垂直范圍內，有效距離至少10NM。下滑臺：它在垂直方向定義飛機下降高度的路線。發射天線安裝在跑道旁邊，離跑道入口（近端）約1000英尺（305米）。信號中心線與跑道平面所成的傾角一般為3度，GP信號范圍是有一定“厚度”的，Gp信號在垂直方向上的扇形中心角約為1.4度。離天線1英里（約1.6公里）處，GP信號約厚140英尺。也就是說，飛到離天線1英里時，如果飛機高度與信號中心線偏差大于70英尺，就收不到有效的GP信號了
著陸系統的組成及其布局
外指點標(OM)：一般設置在最后的進近點處，距入口約7.2KM(3.9NM) 。偏離跑道中心延長線不得大于75米在飛機來向的跑道延長線上相隔一定距離安裝有三個垂直向上發射信號的低功率信標電臺，當飛機在信標上空通過時，就接收到信號，座艙中的信標燈就點亮，并伴有摩爾斯電碼的音頻信號。飛行員可據此判斷飛機與跑道的大致相對位置。但有的ILS僅配備兩個信標，即OM和MM通過OM上空時，座艙中的OM信號燈（藍色）點亮，摩爾斯電碼聲音為“長，長，長”。
著陸系統的組成及其布局
中指點標（MM）：距入口1050米（150米）處，臨近Ⅰ類精密進近決斷高60米處。偏離跑道中心延長線不得大于75米。通過MM上空時，座艙中的MM信號燈（琥珀色）點亮，摩爾斯電碼聲音為“短，長，短，長”。由于GS一般都是3度的，可以計算出，此時飛機與跑道接地區的相對高度差為60米內指點標（IM）：距入口75米～450米，Ⅱ類精密進近的最低決斷高30米與標稱下滑道的交點。偏離跑道中心延長線不得大于30米通過IM上空時，座艙中的IM信號燈（白色）點亮，摩爾斯電碼聲音為“短，短，短，短”。并不是每條跑道都建有IM。
儀表著陸系統的性能分類
ILS進近程序結構起始進近航段：起始進近航跡與中間航跡的交角不應超過90°，最好不超過30°，超過70°應提供轉彎提前量，IF必須位于ILS的航向信標的有效范圍內。
ILS進近程序結構中間進近航段：從切入ILS航道一點（IP）開始，至切入下滑道的一點(FAP)終止，其航跡方向必須與ILS航道一致，最佳長度（5NM）。
ILS進近程序結構
精密航段？
自FAP開始至復飛最后階段的開始點或復飛爬升面到達300米高一點終止（以距入口較近著為準）；FAP距入口一般不超過（10NM）；
復飛？
只有最后復飛航段，精密進近不設復飛定位點，復飛點在決斷高度或高與下滑道的交點處。
程序設計的標準條件最大半翼展30米，著陸輪和GP天線飛行路線為6米。Ⅱ類ILS進近使用飛行指引儀。復飛上升梯度2.5% 。ILS航道波束在入口的寬度為210米。
程序設計的標準條件ILS基準高(RDH)為15米。所有障礙物的高以跑道入口標高為基準。Ⅱ、Ⅲ類飛行時，附件14的內進近面、內過度面和復飛面沒有穿透。
第二節障礙物評價
基本ILS面評價障礙物OAS面評價障礙物碰撞危險模式（CRM）
應用優點缺點基本ILS面詳細機場規劃。為新的建設提供保護。計算OCA/H。可以結合附件14面進行測量。保護面之下的建設項目不受限制（但可能影響其他標準，如盤旋等）可用于鑒別必須接受檢查的障礙物得到的OCA/H值不如OAS面和碰撞危險模式CRM理想，不能反映GP、RDH、復飛梯度或飛機幾何尺寸的調整，相對OAS面，可能需要鑒別更多障礙物。OAS新設施的快速評估（如：成本效益研究）計算OCA/H保護面范圍較小，因此評估的障礙物較少�？紤]了下滑道GP，基準高RDH、飛機幾何尺寸，以及復飛梯度的變化。沒有考慮OAS面內障礙物的密度。大量重復計算，更適合計算機數據處理。CRM當機場總體布局完成，且障礙物數據確定之后，計算OCA/H數據最精確，得到的OCA/H最低，并且滿足安全水平要求需要計算機處理
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