ADS-B技術與雷達技術的對比
1秒
4-10
秒
更新
率
導航數據源誤差
+
系統誤差
200海里：388米
60海里：116米
18海里：35米
精度
無人值守、
遠程監控、
地面站成本
低
20 萬
美元
GPS+數
據鏈設
備
ADS-B GPS
有人值守、
地面站成本
高
160萬
美元
應答機
詢問應
答
二次雷達
地面站建設
地面設
備投資
機載設
備
監視手段定位
ADS-B空－地應用
五個方面的地面監視應用：
航路監視(ADS-B-ACC)；
終端區監視(ADS-B-TMA)；
無雷達覆蓋區監視(ADS-B-NRA)；
機場場面監視(ADS-B-APT)；
為其它地面設備提供飛機數據(ADS-B-ADD)
地－空監視應用
ADS-B空－空應用
七個方面的空－空監視應用：
增強的場面交通狀態獲取(ATSA-SURF)；
增強的飛行進程交通狀態獲取(ATSA-AIRB)；
增強的目視“看到－避讓” (ATSA-S&A)；
增強的連續目視進近(ATSA-SVA)；
增強的排隊和匯聚(ASPA-S&M)；
洋區的尾隨飛行程序(ASPA-ITP)；
增強的交叉和穿越飛行(ASPA-C&P)。
機場場面態勢獲知
MOVING MAP MOVING MAP +
TRAFFIC IN
機場場面態勢獲知
空中飛行進程態勢獲知
尾隨飛行程序
至少具備ADS-B OUT的能力具備ADS-B IN和OUT的能力
交叉和穿越
羅盤是的橙色弧線在沖突解決前
飛機必須避免的航向
藍色虛線表示為了解決沖突FMS
計劃的新飛行航跡
連續目視進近
2 ICAO針對ADS-B的工作情況
ICAO的工作情況
ICAO
ICAO考慮從2010 年開始要求其成員國強制安裝
“ADS-B OUT”機載設備，自愿安裝“ADS-B IN”機載設
備和座艙顯示器。
ICAO預期1090 ES將能在未來至少十年內滿足ADS-B
服務的要求，未來可能需要另一種ADS-B數據鏈補
充或替代1090 ES，以滿足對ADS-B服務更高的運行
需求。
ICAO的工作情況
亞太地區
ICAO亞太區航行規劃和實施小組決定首先側重
于地空監視應用，特別是在那些目前尚沒有被
任何監視手段所覆蓋的區域。
選擇1090 ES作為ADS-B數據鏈
建議初期提供類雷達服務
向ADS-B過渡應當在低密度區的航路開始
SSR將繼續在終端區和高密度空域使用， 一些
國家考慮用ADS-B來替代將來退役的SSR。
ICAO的研究情況
亞太地區（續）
使用Asterix Cat 21 V0.23 作為亞太區實施
ADS-B數據共享的標準
使用Do260/ED102作為亞太區初步實施ADS-B空
－空應用的技術標準
3 國外ADS-B進展情況
美國ADS-B進展情況
美國
FAA從2000年開始在阿拉斯加實施CAPSTONE項目，
對ADS-B進行試驗和評估。該地區通用航空非常發
達，但地理環境和氣象條件惡劣，不利于雷達站
的建設。
大約180多架飛機由國家撥款加裝了基于UAT的
ADS-B設備，2001年1月，FAA批準在西阿拉斯加無
雷達覆蓋區為加裝ADS-B設備的飛機提供“類雷達”
服務。
截至2003年，阿拉斯加的飛行事故率降低了86%，
死亡事故率降低了90%。
美國ADS-B進展情況
基本應用
監視廣播服務（航路、終端區、場面）
TIS-B和FIS-B
增強的目視進程態勢獲知
增強的目視進近（I類）
最后進近和跑道占用監視
場面監視
沖突探測
美國第一階段的實施計劃
美國第一階段的站點覆蓋情況
美國第一階段的站點覆蓋情況
美國后續階段實施計劃
歐洲ADS-B進展情況
歐洲
由EUROCONTROL牽頭開展了一項名為CRISTAL的
ADS-B試驗。試驗基于一個安裝在圖盧茲機場的
1090 ES地面站，結果顯示ADS-B對200海里甚至
250海里內的飛機監視效果良好。
歐洲由于雷達覆蓋比較完善，對ADS-B發展的態
度并不十分積極，首先試驗將ADS-B應用于機場
場面監視。
澳大利亞ADS-B進展情況
澳大利亞——高空空域項目（UAP）
簽訂了購買28套ADS-B 1090 ES地面站的采購合同并逐步進
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