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面至1000 英尺的儀表進近程序和地面至相鄰管制空域下限的儀
表離場程序。
5、 E 類空域。E 類空域是美國面積最大、應用最為廣泛的一類
空域。除美國西部洛基山脈外，大部分E 類空域處于雷達和通信信號
覆蓋范圍內。E 類空域的具體運用如下：
􀁺 中低空區(qū)域。美國中低空航路的主要運行空間，在美國東
部為1，200 英尺—1，8000 英尺（不含），在西部山區(qū)為145，000
英尺—180，000 英尺（不含）。
􀁺 B、C、D 類空域與A 類空域間的過渡區(qū)域。
􀁺 沒有管制塔臺的機場管制空域，地面以上，包含儀表進近
程序的全部。
􀁺 沒有管制塔臺的機場管制空域，700 英尺以上，包含進近
程序的儀表部分，此時需要配合G 類空域使用。
6、 G 類空域。G 類空域為美國的非管制空域。允許IFR 和VFR
運行，但不提供管制服務，通常為1200 英尺以下。
各類空域對航空器運行的具體要求要求詳見附表1。
（三） 空域分類與空中交通服務區(qū)域
空中交通服務區(qū)域是指提供區(qū)域管制服務、進近管制服務和機
場管制服務的區(qū)域，在美國分別由航路管制中心，終端雷達進近管制
中心和機場塔臺提供空中交通服務。一個空中交通服務區(qū)域中可以包
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含單一或若干種類的空域，如華盛頓-巴爾第摩地區(qū)的波托馬克進近
服務空域就包含B、E 兩類空域。
（四） 與國際民航組織空域分類標準的差異
美國空域分類與國際民航組織空域分類標準以下幾個方面存在
差異：
1、 空域種類差異：美國沒有引入ICAO 的F 類空域。
2、 航空器速度要求差異：美國要求在B、C 類空域中運行的航
空器，其指示空速不大于250 節(jié)。
3、 VFR 放行許可要求差異：美國對在C、D 類空域中以VFR 規(guī)
則運行的航空器不要求其獲取空中交通管制許可。
4、 能見度要求差異：美國G 類空域要求的能見度標準為白天1
海里，夜晚3 海里；ICAO 要求的能見度標準為3 海里。
（五） 空域分類對目視飛行的影響
美國對國際民航組織空域分類標準的引用和變通，較好地體現了
“空域是國家資源，每個公民都享有使用空域的權力”這一原則，在
安全與效率之間找到了一個的平衡點，為目視飛行創(chuàng)造了寬松的空域
條件，極大促進了通用航空的發(fā)展。可以說世界上沒有哪一個國家擁
有如此廣闊和寬松的目視飛行環(huán)境，你可以向自駕車旅行一樣，從紐
約飛往加利福尼亞，從舊金山飛往華盛頓，而不需要與任何人通話。
在通用航空頻繁活動的高度范圍內，空域對目視飛行的限制僅僅存在
于全美37 個范圍有限的B 類空域中。
B 類空域對VFR 飛行有嚴格限制，任何VFR 飛行在進入該空域前
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必須獲取ATC 許可，按照ATC 放行的高度和航跡飛行，打開二次雷達
應答機，并在目視檢查點進行報告。因此，VFR 飛行一般都選擇避開
B 類空域。由于B 類空域的階梯結構，飛行員可以從B 類空域階梯底
部通過，某些范圍較大的B 類空域群（如華盛頓-巴爾第摩地區(qū)的4
個相連B 類空域）還劃設了VFR 走廊，為使用GPS 導航的目視飛行提
供空中通道。美國VFR 飛行計劃圖上給出了避開B 類空域的高度和建
議航跡。
在C、D 類空域中運行的VFR 飛行，需要與相應的管制單位保持
雙向通訊，按照管制員要求進行報告，接收管制員提供的交通狀況信
息，并注意觀察和規(guī)避周圍的航空器。
在E、G 類空域中運行的VFR 飛行，處于非管制狀態(tài)下，航路階
段的VFR 飛行采用“看見—避讓（See and Avoid）”保證間隔，機場
附近運行的VFR 航空器需要在通用空中交通咨詢（Common Traffic
Advisory Frequency）頻率上按照程序報告位置和意向，由飛行員自
己掌握附近航空器的動態(tài)和協(xié)調間隔。這兩類空域對于VFR 而言僅僅
是能見度標準和與云的距離要求存在差別：E 類空域要求3 海里的能
見度，云上1000 英尺，云下500 英尺，水平距離2000 英尺；G 類空
域要求1 海里的能見度，云外飛行。由于E 類空域較為嚴格的VFR 飛
行標準能夠為IFR 和VFR 飛行提供較好的安全保障，且通訊、監(jiān)視信
號覆蓋較好，飛行員更傾向于在E 類空域中進行目視飛行，以便在需
要的時候能夠隨時聯(lián)系有關管制單位和飛行服務站獲取相關的空中
交通服務，確保飛行安全。
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二、 目視飛行計劃管理和空中交通服務的提供
（一） 飛行計劃管理。FAA 強制要求在管制空域內所有按儀表
飛行規(guī)則運行的航空器提交飛行計劃，并建議所有按目視飛行規(guī)則運
行的航空器提交飛行計劃。目視飛行計劃僅用于搜尋援救目的而不是
空中交通管制服務目的。飛行員或航空公司將飛行計劃提交給飛行服
務站，IFR 計劃將自動轉給相關管制單位，VFR 計劃將保留在飛行服
務站的系統(tǒng)之內，為可能發(fā)生的搜救提供參考。
VFR 飛行計劃提交沒有時間限制，飛行員可以在空中提交計劃。
由于不接受空中交通管制服務，飛行員提交計劃后必須在起飛時通知
飛行服務站激活計劃，并在預達時間30 分鐘內及時通知飛行服務站
關閉計劃，以避免不必要的搜救程序。盡管FAA 建議飛行員提交VFR
飛行計劃，但卻沒有引起飛行員的足夠重視，實際提交的比例很小。
很多通用目視飛行的計劃被其所屬通用航空團體、協(xié)會、俱樂部或家
人掌握，在必要的時候這些組織或個人可以通知有關單位進行搜救，
因此，飛行員認為在大多數情況下沒有必要提交VFR 飛行計劃。
（二） 空中交通服務
1、概述。美國空中交通服務的提供是根據飛行計劃的種類
（VFR/IFR）和航空器所使用的空域類型確定的。對于管制空域中的
IFR 飛行和B 類空域中的VFR 飛行，由航路管制中心、終端雷達進近
管制中心等單位提供ATC 服務；對于非管制空域中的IFR 飛行和除A、
B 類空域以外的VFR 飛行，管制員僅在飛行員請求和管制員工作負荷
許可的情況下提供飛行情報服務，通常情況下飛行情報由飛行服務站
　
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