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數據提供版本控制及版本管理的服務，在這
個步驟中產生的文檔也需要進行規范化，以
保證各部門之間實際運作的可控性及規范
性。
對于運行離線數據的更新，為了保證修改的
實時性，由各現場LOMG 進行決策和具體
的流程操作，為了保證運行離線數據的版
本，各現場需要按照一個NESACC 統一的
版本控制規范對運行離線數據進行管理，并
在一個規定的期限之內送交至SSF 進行統
一的存檔。
軟件支持業務的業務界面劃分
根據軟件支持業務的具體工作內容及參與
部門，最主要的業務界面在NESACC-CCB、
NESACC-SSF 與各現場LOMG、各現場技
術支持部門兩大部門之間。確認這兩個部門
之間的業務范圍，業務聯系及執行方式是保
證各部門協調工作的基礎。
本文的后六個章節對故障管理業務、測試/
驗證業務，離線數據管理、軟件發布安裝、
版本控制、技術資料管理這六個方面進行了
一個業務劃分，并制定了一些文檔規范，以
保證這個業務界面的運轉規范化。
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附件二、
關于東北地區通用航空服務的幾點思考
一、 東北地區通用航空飛行的現狀
東北地區通用航空飛行量較大，全區共有通用航空機場194 個
（不包括運輸機場），其中多為林業和農業臨時機場或起降點。區內
有通用航空企業11 家，執行通用航空任務的通用航空企業22 家。2002
年，航空護林飛行5640 小時，其他作業飛行15938 小時，生產作業
起降28233 架次。低空空域的使用具有季節性強、時間集中、飛行密
度大、作業面積廣等特點。低空空域飛行的主要種類有：航空護林、
農化、海監、人工增雨、井臺公務飛行、航空攝影、跳傘、磁測、空
中瀏覽、緝毒、探測、魚苗、廣告宣傳、航模、動力傘以及探空氣球
等。其中黑龍江省主要為航空護林和農化飛行，護林飛行集中在春秋
兩季，每季飛機60 架左右；農化飛行主要在夏季，執行任務的飛機
30 架左右。吉林省的低空空域飛行主要集中在春季和秋季，航空器
20 架左右，時間性強，種類多，密度大。遼寧的低空空域飛行主要
為農化、人工增雨、海監和平臺飛行，多集中在春、夏、秋三季。由
于通用航空的種類不同，因而所需要的飛行空域也不同。航空護林飛
行的水平范圍基本上以護林站為中心，半徑240 公里范圍內，高度一
般在3000 米以下。農化飛行以作業點為中心，半徑50 公里范圍內，
高度300 米以下。海監在遼東半島沿海岸線飛行，高度500—1500
米。平臺飛行是大連、興城等地至鉆井平臺飛行，高度1500 米以下。
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人工增雨、航攝、航測飛行路線依據任務需要確定，飛行高度一般在
6000 米以下。
二、 現行通用航空服務保障方面存在的問題
（一） 飛行任務和計劃審批程序復雜，時間長，限制條件多，導致
飛行困難
通用航空飛行任務的審批因航空器的隸屬不同分別由軍民航有
關部門批準，即民用航空器在東北地區從事通用航空飛行需要獲得東
北管理局及以上單位的批準，涉及軍用或軍民合用機場的還要獲得軍
航作戰部門的批準；軍用航空器執行通用航空任務由軍航的有關部門
批準。飛行任務獲得批準后是否能夠按時順利實施飛行還要根據計劃
申請和審批的情況，民航方面要向空管部門申請，軍航方面要向航管
部門申請，任何一個環節出現問題都將導致通用航空飛行不能順利實
施。由于通用航空飛行涉及航路、航線較少，且飛行高度低，對民航
運輸飛行影響小，因而飛行計劃的審批主要集中在軍航航管部門。
（二） 軍民航之間通報繁瑣、復雜
通用航空飛行實施前要將相關的時間、地點、航線、任務、機
型、架次等向軍航有關部門報告，實施過程中要及時通報飛行動態，
實施后還要通報次日的飛行計劃和預計飛行時間。通用航空飛行點多
面廣，設備落后，通報每天的計劃和動態費時費力，時效性也差，增
加了工作量卻起不到太大的作用，最終也會限制通用航空的進一步發
展。
（三） 用航空飛行服務保障責、權、利不統一，導致了運行過程中
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“人為因素作用”過大。
民航空管部門提供空管服務時承擔責任，但基本上是義務服務，
沒有利益分配。通用航空企業在作業飛行時與民航有關的航站、機場
簽定保障協議，由航站、機場提供相關的保障服務，收取一定的費用，
但在實際運行中，通用航空企業為了順利實施飛行，還要與另外部門
加強溝通與聯系，甚至是利益再分配。有的通用航空企業干脆直接與
軍航相關部門簽定服務保證協議，不向民航空管部門申請飛行任務與
計劃，甚至發生涉外事件。有的通用航空企業拿著軍航某一部隊的批
準文件，向民航空管部門通報他們已經成立了自己的區域管制室，以
后的飛行保證由自己完成，與民航沒有關系了。因此，只有理順了通
用航空飛行保證中的責、權、利關系，才能克服運行中的不利因素。
（四） 通用航空企業的“婆家”過多。
通用航空在運行過程中，“管理者”有軍航部門、民航部門、地
方政府、氣象部門、農墾部門等，而且軍民航內部還有地區之分，造
成“門檻”過多的局面。通用航空企業在實施過程中東一頭，西一頭，
也不清楚哪個“婆家”說的算，反正都得通過才行。
（五） 低空空域飛行管制方式和手段落后。
目前低空空域飛行無監視設備，甚至不能與管制部門建立陸空
和平面通信，因而東北地區低空空域飛行實行程序化管制，此種管制
方式不僅要求足夠大的飛行間隔，而且限制了同一地點和同一時間內
所作業飛機的架次，發生差錯的幾率非常大。除雷達覆蓋范圍，管理
部門不能對飛行動態實施監視，只能依靠進程單或記錄本上的數據來
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推測航空器位置，容易出現錯、忘、漏。飛行數據處理技術應用不規
范、不統一，缺少集中的飛行計劃管理系統，很多工作不得不人工介
　
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