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在隨后的歲月里，做了大量努力提高標準化水平，并對附件 5進行了多項修訂。截至 1961年，附件中的計量單位表格減少到兩個，直至 1979年 3月通過第 13次修訂。第 13次修訂大幅擴大了國際民航組織在計量單位標準化方面的作用，涵蓋了空中和地面運行的所有方面，而不僅僅是空地通信。修訂還采用了稱為 SI（Système International d’Unités）的國際單位制，作為民用航空中使用的基本標準化制度。
除了 SI單位外，修訂承認航空中可能與 SI單位一起永久使用的多個非 SI單位。這些包括升、攝氏度、測量平面角的度數等。像國際民航組織有關大會決議一樣，修訂還承認，有些非 SI單位在航空中具有特殊地位，需要保留，至少暫時保留。這些單位就是海里和節，以及僅在測量高度、標高或高時使用的英尺。在終止使用這些單位方面有些實際問題，因此還沒有可能規定一個終止日期。
附件 5第 13次修訂是國際民用航空計量單位標準化這一困難進程中往前邁進的重大的一步。雖然完全標準化仍然有待時日，但是，已為解決國際民航組織自成立以來就認識到的問題打下了基礎。通過這次修訂，實現了民用航空與其他科學和工程界的很大程度的標準化。
附件 5第 14次和第 15次修訂引入了對米的新定義，刪除了對臨時的非 SI單位的援引。
《航空器的運行》第 I部分 — 國際商業航空運輸 — 定翼飛機第 II部分 — 國際通用航空 —定翼飛機第 III部分 — 國際運行 — 直升機
簡單而言，附件 6的實質是從事國際航空運輸航空器的運行必須盡可能地實現標準化，以確保最高程度的安全和效率。
理事會于 1948年首次通過了關于從事國際商業航空運輸航空器運行的標準和建議措施，它們是基于參加 1946年舉行的第一次運行專業會議國家所提出的建議，這些建議構成了附件 6第 I部分的基礎。
為了同新興和充滿活力的航空業同步發展，已經和正在不斷地對最初的規定進行審議。比如，完全針對國際通用航空的附件 6第 II部分已于 1969年 9月開始適用。同樣，針對所有國際直升機運行的附件 6第 III部分于 1986年 11月開始適用。第 III部分最初僅針對直升機的飛行記錄儀，但是按照第 I部分和第 II部分涵蓋定翼飛機運行的相同完整方式對涵蓋直升機運行的全面修訂于 1990年 11月被通過執行。
對今天種類繁多的航空器僅制定一套國際化的運行規則和規章是不現實的。航空器的范圍包括商業運輸機至單座的滑翔機，它們都會跨越國界飛入鄰近的國家。遠程噴氣飛機在一次飛行中就可能飛越許多國際邊界。每種航空器相對于其型號都有獨特的操作特點，在變化的環境情況下可能會有特殊的運行限制。商業航空特有的國際性質和通用航空程度較低的國際特性，都要求駕駛員和經營人遵守范圍廣泛的國家規則和規章。
附件 6的目的是通過對安全運行做法制定標準為國際空中航行的安全做出貢獻，并通過鼓勵 ICAO締約國為按照這些標準運行的屬于其他國家的商業航空器飛越其領土提供便利，為國際空中航行的效率和正常做出貢獻。
ICAO的標準并不排除制定比附件當中所載的標準更為嚴格的國家標準。在航空器運行的所有階段，最低標準是最能夠接受的妥協，因為它們在不影響安全的情況下能夠使商業和通用航空得以持續發展。被所有締約國接受的標準涵蓋航空器的運行、性能、通訊和導航設備、維修、飛行文件、飛行人員的職責和航空器保安等領域。
渦輪發動機的出現和由此產生的高性能航空器設計有必要對民用航空器的運行采取新的做法。航空器的性能標準、飛行儀表、導航設備和許多其他運行方面對新技術提出要求，它們反過來又需要制定國際規章以保障安全和效率。
舉例來說，高速遠程及短程航空器的投入使用產生了一些與在相對低高度飛行續航性相關的問題，燃油消耗成為一個重要因素。許多國際民用航空承運人的燃油政策需要考慮到在預期目的地出現惡劣氣象情況時，可能改航飛至備降機場的必要性。
　
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