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意義；對那些編排組合較復雜的，我們將若干條款結合在一起加以說
明；而對那些修改不多一目了然的，我們將不加說明，請讀者根據所
加括號及文后的表自行理解。
B分部  飛行
3.1  §25.21證明符合性的若干艦定
    此次對§25.21的修訂刪除了原來的(b)款，從而取消了用前重心失
速速度代替后重心失速速度確定飛行品質的可能性；該修訂還取消了
(d)款中對各參數所規定的具體允差。
3.2  §25.33螺旋槳轉速和槳距限制
    此次修訂的§25.33在(c)款中豐富了關于發動機的超速限制的內
容，從而要求槳葉低距限位器裝置能使發動機轉速不超過其最大允許
轉速的I03%或經批準的最大超速的99%（兩者中取大者）；本次修訂在
(c)(2)中取消了有關進氣壓力的要求，增加了風的條件；本次修訂新增
了(c)(3)，在其中規定了發動機的進氣壓力（活塞式發動機）和發動機的
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扭矩（渦槳發動機）的要求。
3.3  §25.125著陸
    對(a)(2)作了文字修改，即將原來的“定常下滑進場”改為“穩定
進場”。
3.4  §25.147航向和橫向操縱
    本次修訂將(a)款中的“機翼大致水平”改為“機翼水平”，目的
在于鼓勵盡可能保持機翼水平；本次修訂(a)款還強調了先向工作發動
機一側偏航，目的在于首先確保飛機具有一定的向工作發動機一側偏
航操縱的能力；修訂還刪除了(b)(2)中的內容。
3.5  §25.149最小操縱速度
    該條的修訂將(b)、(e)、(f)和(g)中的～恢復對飛機的操縱”改為“保
持對飛機的操縱”，目的在于強調說明在飛行演示中飛機不應出現脫離
控制的狀態，也即不存在～恢復”的概念；該修訂還取消了(b)、(f)和
(g)中的關于在試飛演示時飛機維持零偏航的要求；另外，修訂將(e)款
中的原有的“僅使用氣動主操縱”具體化為使用方向舵和橫向操縱來
保持飛機的操縱。
3.6  §25.177橫向一航向靜穩定性
    本次修訂刪除了(a)、(b)款中的內容，從而本條內容已不包括單獨
的航向、橫向靜穩定性的要求，因此本條的標題也作了修改；修訂后
的(c)款刪除了“（非加速向前側滑）“；修正后的本條增加了(d)款，該款
規定了在速度VMo／MMO和VFC／MFC之間的方向舵梯度的要求。
3.7  §25.181動穩定性
    修訂后的本條將滿足動穩定性要求的速度下限放寬到1.2Vs。
3.8  §25.205 I刪除l
    在原來的關于臨界發動機停車的失速特性要求中，無論構形或功
率調定值都不能代表正常飛行中偶然失速的最可能狀態，因而演示一
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臺發動機不工作時的失速的要求對于保證在正常使用中一臺發動機不
工作情況下偶然進入失速時具有滿意特性或可改出特性來說，是并非
有效的。可以認為，通過一臺發動機不工作的性能要求和速度邊界裕
度、連同確定V、1c的要求和對稱動力下的失速演示，可為一臺發動機
不工作的失速危害提供充分的保護。因此，刪除了本條。
3,9  §25,251  振動和抖振
    修訂更改了(a)款的內容，修改后的本款要求必須通過飛行來驗證
在很可能的運行條件下飛機的振動和抖振特性；在修訂后的(b)款中，
將驗證速度的上限直接改為VDF／MDF，取消了與§25.629相關的要
求，并對原來的編輯錯誤作了更正；在修訂后的(e)款中，條款說明了
適用于本款的飛機，并更正了原來的文字編輯錯誤。
3.10  §25.253高速特性
    本次修訂更改了(a)(3)，新的條款規定了飛機配平速度的上限(即
Vvio／MMO)，增加了飛機在速度VFC／MFC至VDF／MDF范圍(配平在
VMo／MMO)的升降舵桿力要求。
C分部  結構
3.11  §25.305強度和變形
    新增§25.305(e)，把原§25.251“振動和抖振”(a)款的部分設計要
求并入§25.305申，闡明了飛機必須設計成能承受在直到VD/MD的任
何可能的運行條件下（包括失速和可能發生的無意中超出抖振包線邊界）
會發生的任何振動和抖振。新增§25.305(f)，對原§25.629中有關操
縱系統失效引起的強迫振動載荷評價的內容改編成新的、更明確的要
求，即這些強迫振動必須視為限制載荷，并必須在直到Vc／Mc的各
種空速下進行研究。在增加了上述二款后，使§25.305“強度和變形”
除包含原有的對飛機結構的靜、動強度的評定要求外，又計及了振動
和抖振，從而全面地反映了除疲勞損傷容限和顫振外，幾乎所有的飛
機結構強度評定的要求。
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3.12  §25.307結構符合性的證明
    刪去原§25.307(b)和(c)，因為它們僅提出結構要參照條款§
25.571“結構的損傷容限和疲勞評定”和§25.601“總則”進行符合性
驗證，是重復的、多余的。
3.13  §25.351偏航情況
    對§25.351偏航情況(b)橫向突風中，計算突風載荷公式的符號說
明Ude做了修正，使其與1994年的FAR版本相一致。
3.14  §25.365增壓艙載荷
    使用經驗證明，壓力通風進入正常的非增壓區域可以引起二次結
構損傷，而二次結構的損傷又可能導致關鍵的飛行操縱系統和部件產
生故障。經驗還表明，飛機的所有隔艙都可能會遇到由炸彈爆炸或其
他事件所造成的孔洞，但飛機仍能幸存。因此，本次修訂修正了由增
　
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