曝光臺 注意防騙
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以為飛行管理系統(tǒng)（FMS）提供PVT信息，還可以在座艙顯示設備上，提供類似ILS的
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預選航道偏差指示。
ILS進近時，在座艙導航控制面板上調(diào)定LOC頻率；GLS進近時，選擇GLS通道號，
通道號由五位數(shù)字組成。在FMS的多功能控制顯示組件（MCDU）上，可以選擇GLS進
近程序，程序編號前三個字母是“GLS”，后面數(shù)字和字母與進近跑道有關(guān)，如GLS32L。
GLS進近的通道號和程序編號，對應進近程序結(jié)構(gòu)。一套GBAS地面站、一個VDB頻率
可以為49個進近程序服務，可以服務于一個機場的所有跑道。
GBAS可以提供更高精度的定位信息，通過VDB可以實時靈活定義終端區(qū)航路點和
航跡。在最后進近階段可以實現(xiàn)曲線進近，可為地形和環(huán)境復雜機場提供更為靈活的進
近方式。曲線航跡的選擇，既可以靈活避開噪音敏感區(qū)，還為ATM提供方便。GLS進近
可以實現(xiàn)恒定下滑角最后進近（CDFA），在合適的跑道還可以將跑道入口內(nèi)移，或?qū)⑾?br />
滑角從3°增大到4°，以降低噪音。在暴雨天或者地形復雜終端區(qū)，GLS可以提供比ILS
更加穩(wěn)定的水平和垂直引導信號。
GLS提供的水平和垂直飛行航跡可以一直延伸至跑道的接地帶（TDZE），并且可為
滑跑和起飛階段提供水平航跡引導。GLS信號的典型覆蓋半徑為23NM，根據(jù)需要可以
擴展。GLS目前已通過CAT I運行認證，GLS的最終目標是實現(xiàn)CAT IIIb運行。
中國民航在PBN運行和實施中，將有選擇地在有需求的機場實施GLS進近。
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11. 路線圖的修訂
此文件為正式公布的中國民航PBN實施路線圖第一版。本路線圖原則上每3年修訂
一次，公布更新的版本。中國民航局PBN辦公室歡迎對關(guān)于本路線圖提出建議或意見。
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附件A－PBN導航規(guī)范簡介
基于性能導航概念包含了三個相關(guān)的因素：導航規(guī)范、基礎設施和導航應用。導航
規(guī)范詳細描述了沿著特定區(qū)域?qū)Ш剿璧男阅芤螅鳛槊窈疆斁诌m航和運行批準的基
礎。基礎設施即用于支持每種導航規(guī)范的導航基礎設施（如星基系統(tǒng)或地基導航臺）。
導航應用是將導航規(guī)范和導航設施結(jié)合起來，在航路、終端區(qū)、進近或運行區(qū)域的實際
應用，包括RNAV/RNP航路、標準儀表進離場程序、進近程序等。RNP導航規(guī)范具有機
載性能監(jiān)控和告警功能，RNAV則不具備。RVAV和RNP后面所跟的數(shù)字代表導航精度值，
例如RNP-1導航規(guī)范，要求在95％的飛行時間內(nèi)，航空器位置必須滿足標稱航跡位置左
右前后1海里以內(nèi)的精度值要求。
國際民航組織確定的導航規(guī)范、所需基礎設施以及導航應用如下：
RNP-10——適用于海洋和偏遠陸地空域。概念等同于RNAV-10，這是源于RNP-10
名稱已在國際上普遍使用。實際上，RNP-10 并無機載性能監(jiān)視和告警功能要求。該導
航規(guī)范不需要求任何地基導航設備，但需裝有至少兩套機載遠程導航系統(tǒng)（IRS/FMS、
INS、GPS）。在地面導航、通信和監(jiān)視設備可用情況下，RNP-10 允許的最低航路橫向
間隔標準為50 海里。目前RNP-10 已應用于我國三亞情報區(qū)。
RNAV-5——適用于陸地航路，屬于RNAV 和傳統(tǒng)ATS 航路的過渡和混合。導航源
可以為GNSS、DME/DME、VOR/DME、INS/IRS、VOR，一般要求有雷達覆蓋和直接
話音通信。該規(guī)范應用于歐洲B-RNAV、日本、中東等航線。
RNAV-2/1——主要用于有雷達監(jiān)視和直接陸空通信的陸地航路和終端區(qū)飛行，
RNAV-2 適用于航路，RNAV-1 導航規(guī)范適用于航路和終端區(qū)進離場程序。導航源為
GNSS、DME/DME、DME/DME/IRU。目前，我國北京、廣州、天津等機場RNAV 進離
場程序?qū)儆赗NAV-1。
RNP-4——應用于海洋和偏遠地區(qū)。要求有話音通信或CPDLC 以及ADS-C，以支
持30 海里最低航路間隔標準。使用GNSS 的RAIM 功能來保障完好性。該規(guī)范最早應
用于太平洋地區(qū)，我國L888 航路屬于RNP4。
RNP-2——該導航規(guī)范ICAO 仍在制定中。
RNP-1——包括基本RNP 1 和高級RNP1。基本RNP1 適用于航路和終端區(qū)，該導
航規(guī)范旨在建立低到中等交通密度且無雷達覆蓋區(qū)域的航路和終端區(qū)程序。GNSS 是基
本RNP 1 主要的導航源，使用GNSS 的RAIM 功能來保障完好性。使用基于區(qū)域?qū)Ш?br />
系統(tǒng)的DME / DME 導航則需要嚴格的安全評估。高級RNP1 規(guī)范ICAO 仍在制定中。
RNP APCH——包括RNP 進近程序，以及直線進近階段RNAV（基于GNSS）進近
程序，精度值一般為0.3。GNSS 是RNP 進近程序的主要導航源，程序設計時需要考慮
由于衛(wèi)星失效或機載監(jiān)控和告警功能喪失導致失去RNP 進近能力的可接受性。復飛航
段可以是RNAV 或傳統(tǒng)導航程序。該導航規(guī)范不包括相關(guān)的通信和監(jiān)視要求。
RNP AR APCH——特殊授權(quán)RNP 進近程序。特點是進近程序、航空器和機組需要
得到局方特殊批準。一般用于地形復雜、空域受限且使用該類程序能夠取得明顯效益的
機場，精度值一般在0.3 至0.1 之間。RNP AR APCH 只允許使用GNSS 作為導航源，應
對實際能夠達到的RNP 精度進行預測。該規(guī)范不包括相關(guān)的通信和監(jiān)視要求。目前，
我國拉薩、林芝、麗江等機場已應用此導航規(guī)范。
RNP 4 4
RNP AR APCH 1 - 0.1 1 - 0.1 0.3 - 0.1 1 - 0.1
RNP APCH 1 1 0.3 1
Basic-RNP 1 1 1 1 1 1
RNAV 1 1 1 1 1 1 1
RNAV 2 2 2 2
RNAV 5 5 5
RNAV 10 (RNP 10) 10
起始中間最后復飛離場
進近
航路進場
陸地
航路
海洋/ 邊遠
地區(qū)
飛行階段
導航規(guī)范
NAVIGATION
SPECIFICATION
圖A－1 各飛行階段的可用導航規(guī)范
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附件B－PBN整體規(guī)章標準框架
中國民航現(xiàn)有的PBN規(guī)范：
AC 91FS-01－《使用全球定位系統(tǒng)(GPS)進行航路和終端區(qū)IFR飛行以及非精密進近
的運行指南》
AC 91 FS -02－《特殊航空器和機組（SAAAR）實施所需導航性能（RNP）程序的
中國航空網(wǎng) m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：
中國民航基于性能的導航（PBN）實施線路圖(9)
