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系統可提供GPS獨立增強信息，也可提供GLONAAS和/或SBAS增強信息。GBAS機載增
強系統通常采用多模式接收機（MMR），集成GBAS和ILS接收機功能。
GBAS地面部分包括位于已知位置的參考接收機和中央處理設備。中央處理設備計
算觀測到的衛星偽距修正量，同時監控信號完好性和可用性，用VHF數據廣播(VDB)信
息發送給用戶。GBAS地面設施可以提供SBAS衛星信號修正量。一套GBAS設備可以為
任何指定機場的所有跑道端提供服務。
GBAS可以為RNAV和RNP運行提供有效的服務，中國民航將合理利用ABAS和
GBAS增強系統，以滿足PBN運行要求。
圖8－3 GBAS系統結構圖
􀁹 星基增強系統(SBAS)
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星基增強系統主要由SBAS衛星、SBAS機載接收機和地面設備組成。地面設備包括
地面地球站（GES）、參考站和主站組成，各站之間利用地面通信網絡連接。
每個參考站有多臺GNSS接收機，跟蹤并測量到可見衛星的偽距，將觀測結果發送
到主站。主站證實衛星信號的完好性，計算一系列修正量，同時匯總系統的狀態數據。
將處理結果通過地球同步衛星數據鏈發送給用戶。地球同步衛星發送的信號在格式上與
GNSS衛星信號相似，便于用戶接收處理。
在可以預見的未來，中國民航不使用SBAS系統作為GNSS增強系統。
8.2 GNSS未來發展
隨著GNSS的不斷發展，未來將納入新的衛星導航系統，增加并完善全球導航衛星
星座布局，研究和開發新的增強系統。目前，除正在運行并為民航提供服務的GNSS系
統外，歐洲的“伽利略”系統和中國的“北斗”全球衛星導航系統也正在加緊建設。為
滿足全球民用航空對衛星導航的需要，可以預見未來將會出現多衛星導航系統兼容運行
的局面，以進一步增強GNSS系統的精度、連續性、完好性、可用性和功能。
8.2.1“伽利略”衛星導航系統
伽利略（Galileo）衛星導航系統是由歐洲委員會（EC）和歐洲航天局（ESA）倡議
建設的全球衛星導航系統，中國是該系統的共享國。該系統計劃由30顆在軌衛星構成星
座，同時建設相關地面設施，預期能達到優于10米的水平導航精度。目前該系統正在建
設中。
8.2.2 GPS現代化
GPS最初在20世紀70年代開發。隨著技術進步可使該系統在現有基礎上獲得更佳的
性能。美國宣布計劃利用附加信號和能力實現GPS現代化。GPS現代化包括為民用用戶
增加L2c（1227MHz）和L5（1176MHz）兩個載波信號。L5信號專門用于航空，允許用
戶接收機直接測量信號穿過電離層導致的延遲。因此，系統將獲得更高的精度。
8.2.3 GLONASS現代化
俄羅斯聯邦近幾年也致力于GLONASS現代化，今后將為GLONASS民用用戶增加新
的信號和頻率，還將增強GLONASS衛星的可靠性和完整性。
8.2.4 “北斗”衛星導航系統
中國從1983年開始籌建自主衛星導航定位系統。1994年開始建設“北斗一號”
(Compass-G1)雙星衛星導航系統，2004年4月“北斗一號”正式建成并向民用用戶開放。
目前已在測繪、電信、水利、交通運輸、漁業、勘探、森林防火、抗震救災和國家安全
等諸多領域逐步發揮重要作用。“北斗二號”（Compass-G2）導航衛星系統于2006年開始
建設，2007年4月和2009年4月先后成功發射了兩顆衛星。
圖8－4 第二顆“北斗二號”衛星成功發射
“北斗二號”系統的建設分為兩個階段，第一階段建設區域導航衛星系統，計劃由
GEO、IGSO和MEO共計十余顆衛星組成，主要為中國及周邊區域提供定位、測速和授
時（PVT）服務，預計2011年建成。第二階段建設全球導航衛星系統，計劃由GEO、
MEO共計超過30顆衛星構成星座，可以覆蓋全球并提供導航定位和通信服務，定位精度
優于10米，計劃于2015年建成。
“北斗二號”衛星導航系統，除具備GPS、GLONASS系統PVT功能外，還具備短
報文通信功能，可以為民用航空器空地通信、空地/空空監視以及搜索救援工作提供更好
的服務。預計未來“北斗二號”導航衛星系統，將與GPS、GLONASS、Galileo兼容運
行，構成多達120顆可觀測在軌衛星的GNSS星座，增強GNSS導航的精度、完好性、連
續服務性、可用性和功能。
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8.3 導航設施規劃策略
8.3.1 過渡計劃
PBN運行將主要依靠全球衛星導航系統(GNSS)，但考慮到運行穩定性，近期還將保
留一些地基導航設施。這些設施在一定時期內與GNSS混合運行，同時也可在GNSS不能
提供服務時作為備份導航方式。中國民航實施PBN，計劃從傳統導航逐步過渡到衛星導
航。民航局將對指定區域的地基導航設施作補充建設和調整。
針對航路，在監視能力和通信能力的支持下，整合航路資源，確定航路導航的冗余
網絡和備份網絡基本架構。
針對終端區，做好RNAV/RNP應用推廣的設備保障，做好RNAV/RNP進近所需設備
布局的優化，保持ILS CAT I/II/III運行能力。
8.3.2 地基導航設施
􀁹 VOR，主要支持通用航空和滿足特殊地區的備份導航能力；
􀁹 DME，作為支持常規儀表飛行和區域導航飛行的主要基礎設施；
􀁹 ILS，作為機場著陸的主要導航設施，完善布局和建設，保持和適當擴大儀表著陸
系統（ILS）CAT II/III運行標準的實施范圍；
􀁹 MB/NDB，除非沒有其它有效手段或存在特殊要求，否則將不再新建、裝備NDB設
備；
􀁹 MLS，中國民航不采用和發展MLS系統。
8.3.3 GNSS導航設施
􀁹 GNSS將作為海洋和偏遠地區RNP運行的主用導航系統；
􀁹 GNSS近期在陸地航路、終端區和非精密進近及著陸階段作為輔助導航系統，中期
和遠期將逐步過渡為主用導航系統，全面實施RNAV/RNP運行；
􀁹 完善和加強地基衛星導航完好性監視系統（GRIMS）和RAIM預測系統建設；
􀁹 在部分機場建設GBAS系統，實現GLS進近。
　
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