曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

􀁹 避開噪音敏感區(qū)，減少排放，提高環(huán)保水平；
􀁹 通過實施平行航路和增加終端區(qū)內(nèi)進、離場航線定位點，提高交通流量；
􀁹 縮小航空器間橫向和縱向間隔，增大空域容量；
􀁹 減少地空通信和雷達引導(dǎo)需求，便于指揮，降低飛行員和管制員的工作負荷；
􀁹 減少導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施投資和運行成本，提高運行的整體經(jīng)濟效益。
圖1－2 傳統(tǒng)運行向PBN 運行過渡
1.3 ICAO要求
ICAO第36屆大會決議中指出：“各締約國應(yīng)在2009年完成PBN實施計劃，確保在
2016 年之前，以全球一致和協(xié)調(diào)的方式過渡到PBN運行”。具體要求如下：
􀁹 各締約國應(yīng)制定實施規(guī)劃，按照既定的進度在航路和終端區(qū)實施RNAV和RNP運行；
􀁹 各締約國應(yīng)把具有垂直引導(dǎo)的進近程序（APV）（Baro-VNAV 和/或增強的GNSS）
作為精密進近的主要方式或者備份程序，到2016年在所有儀表跑道實施APV，實施
進度要滿足2010年完成30%、2014年完成70%的指標。
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2. PBN實施路線圖目的
ICAO已經(jīng)與各締約國和有關(guān)國際組織達成共識，將PBN作為未來全球?qū)Ш郊夹g(shù)的
主要發(fā)展方向。中國民航制定PBN實施路線圖，是為了確保中國民航RNAV和RNP運行
與PBN概念保持一致，為民航當局、航空運營人、空管部門和機場提供實施PBN運行的
指導(dǎo)，為全行業(yè)提供未來航行發(fā)展規(guī)劃，協(xié)助利益相關(guān)方制定過渡計劃和投資策略。
2.1 明確決策和計劃
本路線圖闡述了中國民航局PBN實施決策和計劃，提出總體戰(zhàn)略目標和時間框架；
規(guī)定了中國民航實施PBN的運行要求，闡釋了航路和終端區(qū)的PBN導(dǎo)航規(guī)范；分析了中
國民航現(xiàn)有機隊支持PBN實施的能力，提出了機隊改裝規(guī)劃；明確了實施PBN對
CNS/ATM系統(tǒng)的運行要求，避免地基設(shè)施不當建設(shè)和機載設(shè)備反復(fù)改裝；展望了PBN
與其它相關(guān)技術(shù)的融合和發(fā)展。
2.2 幫助溝通和理解
各國PBN實施規(guī)劃是重要的觀察和協(xié)作工具，有助于促進各國和地區(qū)組織間的溝通
和了解，增加透明度，避免重復(fù)的適航和運行批準，實現(xiàn)全球PBN統(tǒng)一和協(xié)調(diào)的實施。
PBN規(guī)劃為國家航空導(dǎo)航服務(wù)提供者、空域使用者提供了指導(dǎo)，能夠讓所有參與者
了解在計劃環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施、時間框架內(nèi)實施PBN運行的步驟和階段，滿足運行和性能
要求，辨識PBN運行所帶來的好處。
2.3 確立職責(zé)和分工
PBN的實施將為中國民航的各個運行系統(tǒng)帶來重大影響和變革。本路線圖規(guī)定了
PBN實施參與者的職責(zé)和要求，說明了可能獲取的效益，有助于分析和確認實施PBN所
面臨的困難和挑戰(zhàn)，以支持重要的國家戰(zhàn)略性決策和投資。
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3. 中國民航運輸系統(tǒng)
3.1 現(xiàn)狀
新中國民航事業(yè)已有60年的發(fā)展歷程，取得了舉世矚目的成就，為國家經(jīng)濟建設(shè)和
社會發(fā)展做出了巨大貢獻。1978年至2008年，民航運輸平均增長率達到17.5%。目前，
中國民航是國際民航組織一類理事國，運輸總周轉(zhuǎn)量已穩(wěn)居世界第二位。2008年，全行
業(yè)共完成運輸總周轉(zhuǎn)量374億噸公里，其中完成旅客運輸量1.94億人次，完成貨郵403萬
噸，通用航空作業(yè)飛行量為12.27萬小時，國內(nèi)定期航班運輸機場160個，民航定期航班
航線總數(shù)1532條，共有16家航空公司開通了至47個國家和地區(qū)108個城市的定期航線。
幾十年來，中國民航始終堅持“安全第一，預(yù)防為主，綜合治理”的工作方針，不
斷建立健全安全法規(guī)和監(jiān)管體系，層層落實安全生產(chǎn)責(zé)任制，取得了顯著成績。截至2009
年4月，已累計安全飛行超過1500萬小時，創(chuàng)造了中國民航歷史上的最好記錄。
進入新世紀特別是民航“十一五”規(guī)劃以來，民航基礎(chǔ)設(shè)施大幅改善，保障能力顯
著提高。重點新、改、擴建了80多個大中型機場，建設(shè)了一批支線機場，航空運輸通達
能力顯著增強。同時，民航服務(wù)水平不斷提高，建立了旨在保護消費者利益的一系列規(guī)
章制度，推行優(yōu)質(zhì)服務(wù)，保證航班正常。
3.2 挑戰(zhàn)
中國航空運輸系統(tǒng)整體是安全的和有效能的。然而中國民航的快速發(fā)展也面臨諸多
挑戰(zhàn)，主要包括：
􀁹 空域受限和機場飽和
快速增長的交通流量導(dǎo)致空中交通擁堵。由于地面及空域資源緊張，一些機場的運
行已經(jīng)接近飽和狀態(tài)，如北京/首都國際機場，每日起降飛機數(shù)量已經(jīng)接近1400架次。同
時，各類航空器飛行任務(wù)的增長，使本來有限的空域資源變得更加擁擠，現(xiàn)有運行概念
和技術(shù)手段不能完全滿足安全保障和運量發(fā)展的要求。
圖3－1 北京首都機場24小時進（紅）、離（藍）場航跡圖
􀁹 特殊機場眾多
特殊機場是指機場區(qū)域飛行環(huán)境復(fù)雜、機場保障條件不足，為保證飛行安全，需要
采取特別應(yīng)對措施的機場。我國目前有38個特殊機場，海拔2438米(8000英尺)以上的高
高原機場有8個，還有更多的高原和復(fù)雜機場正在建設(shè)中。受地形和地理條件的影響，
這些機場和區(qū)域的傳統(tǒng)地基導(dǎo)航設(shè)施難以滿足運行需要，且投資巨大，維護成本高。
圖3－2 中國當前地形最復(fù)雜的西藏林芝機場
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􀁹 行業(yè)發(fā)展協(xié)調(diào)性不夠
中國民航現(xiàn)有可用空域資源、人力資源、基礎(chǔ)設(shè)施等仍然比較緊張，現(xiàn)有運行方式
對地面設(shè)施依賴程度還很強。支線航空、通用航空發(fā)展相對滯后。整體安全運行品質(zhì)和
生產(chǎn)運行效率有待提高。
􀁹 東西部發(fā)展不平衡
我國東部地區(qū)擁有較完善的航空基礎(chǔ)設(shè)施和地基導(dǎo)航系統(tǒng)，監(jiān)視雷達可實現(xiàn)多重覆
蓋，但交通流量大，呈現(xiàn)空域擁擠狀態(tài)，未來有可能更擁堵不堪，需要更加有效地利用
空域資源；西部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施和地面導(dǎo)航臺建設(shè)不完善，導(dǎo)航臺和監(jiān)視雷達信號覆蓋不
完全，隨著西部經(jīng)濟的快速發(fā)展，西部地區(qū)民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)面臨嚴峻挑戰(zhàn)。
3.3 未來發(fā)展
按照國家航空航天發(fā)展戰(zhàn)略，中國民用“大飛機”項目和新一代“北斗”衛(wèi)星導(dǎo)航
系統(tǒng)已經(jīng)啟動，預(yù)示著我國民航運輸系統(tǒng)有望擁有自主研發(fā)能力和保障體系。國家經(jīng)濟
　
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