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9. 安全實施原則
由于傳統基礎設施和機隊能力的限制，傳統導航與PBN混合運行將在一定時期內存
在。中國民航將在一些機場強制實施PBN運行，加快淘汰傳統運行方式的步伐。當然，
中國民航也意識到實施PBN運行存在一定程度的風險，包括：具有RNP能力和非RNP能
力的飛機混合運行；及時設計、更新航路和飛行程序以滿足運行要求；導航信號的加密
以及衛星的可用性。為保障向PBN的平穩過渡，中國民航考慮采用以下安全實施原則：
􀁹 在混合運行期間，將保留足夠的傳統導航系統為無相應設備的航空器服務。但會考
慮根據導航能力分隔交通流量，對導航性能較好的航空器提供優先航路權，兼顧國
家航空器的需要；
􀁹 在移除現有地面設施前，將給予運營人足夠的過渡時間更新設備，鼓勵運營人和其
他空域使用者安裝PBN航空電子設備以獲得相應的運行能力；
􀁹 將進行安全評估以及定期的安全檢查，制定應急預案，確保運行保持持續安全；
􀁹 對運行全程實施監控，包括運營人資質、飛機導航性能和導航誤差等，制定糾正措
施；
􀁹 在飛行程序設計中，將考慮傳統程序和PBN飛行程序的協調性，以降低混合運行中
程序沖突的風險；
􀁹 管制單位應加強管制員的培訓，制定混合運行環境下的管制預案和安全措施，確保
安全間隔；
􀁹 各機場、航路實施PBN運行前將盡早通知運營人，并積極開展對國內航空運營人的
適航和運行批準；
􀁹 中國民航將會在有運行需求的機場首先強制實施PBN運行；
􀁹 積極與周邊國家和地區組織進行協調，確保主要交通流穿越的所有飛行情報區采用
一致的間隔標準和程序。
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10. PBN與其他技術的融合及展望
PBN運行相對傳統運行的變革主要體現在通信、導航和監視(CNS)中的導航部分。
通信和監視部分的革新，將會使PBN實施獲得更多效益。中國民航PBN的實施，將注重
與通信和監視以及其他相關新技術的融合。
10.1 通信技術
在可預見的未來，甚高頻語音通信將繼續是中國民航通信系統的重要組成部分。隨
著技術的進步，數字數據通信的使用將會逐步增加。世界上部分國家和地區，已經開始
實施甚高頻數據鏈(VDL)或者衛星通信(SATCOM)，支持以下服務：
􀁹 航空公司運行通信(AOC)
􀁹 空中交通服務(ATS)
􀁹 航空情報服務(AIS)
ATM的長遠目標，是最終對飛機起降飛行航徑實施4D管理。為此，飛機和地基系
統需要利用數據鏈通信，協調計劃飛行航路和時間段。目前，ICAO已經提出基于性能
的通信（RCP）的概念，并正在開展相關技術的研究工作。
ICAO已經將管制員－飛行員數據鏈通信(CPDLC)作為民航通信服務的業務之一。
CPDLC允許數字信息在管制員和飛行員之間往返發送，對PBN運行也具有潛在價值。中
國民航計劃在西部地區部分航路，利用基于VDL或SATCOM通信鏈路，實施RNP4運行
并建立CPDLC通信能力。中國民航計劃在PBN實施中期，將進行4D飛行航徑管理的研
究應用，實現持續下降進場/進近（CDA）。
10.2 監視技術
目前，在傳統的ATC系統中，管制員利用二次監視雷達（SSR）證實機組與管制員
話音指令保持一致。該方法存在管理復雜、信息量有限且容易出錯的缺點，并且SSR全
程覆蓋需要大量地面雷達，建設和維護成本昂貴。
自動相關監視（ADS）技術包括ADS-B和ADS-A/C。與SSR相比較，不但建設相對
容易，而且建設和維護成本大大降低。
􀁹 廣播式自動相關監視系統（ADS-B）
航空器位置信息來源于機載GNSS接收機，位置信息通過VHF/UHF或衛星數據鏈向
外廣播，周邊其它航空器或者地面接收站收到廣播信號后，在機載駕駛艙交通信息顯示
器(CDTI)或地面顯示終端上，顯示該飛機的位置及相關狀態信息。因此，ADS-B既可以
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實現地面監視，也可以實現空中飛機之間的監視。
􀁹 尋址式/合約式自動相關監視（ADS-A/C）系統
工作時航空器和地面監視設備間需要建立合約，目前我國西部L888航路已經使用該
系統和技術，實現了無雷達覆蓋下的監視運行。與CPDLC、基于GNSS的RNP運行一起，
ADS-C改善了過去幾十年的洋區飛行運行狀況，橫向間隔標準減小了50%，縱向間隔標
準減小了75%。
中國民航局計劃在PBN實施近期和中期，在洋區和偏遠陸地、無雷達覆蓋區域，逐
漸推廣使用ADS，在遠期將過渡到以ADS作為主要監視手段。
10.3 其他進近著陸能力
10.3.1 “北斗”終端導航
預計在中國自主建設的“北斗”全球導航衛星系統建成后，將為中國民航生產運輸
提供有效的服務。在中國民航PBN實施計劃的中后期，各航空運營人在訂購飛機和航電
設備時，應考慮“北斗”機載導航接收機加裝和兼容運行問題。民航規劃、建設和空管
等部門應考慮“北斗”的運行問題，在GNSS的GBAS地面設備的建設中，應考慮“北斗”
系統和其它衛星導航系統的兼容運行問題。
10.3.2 有垂直引導的進近(APV)
ICAO確定了三種進近類型：非精密進近（NPA）、精密進近（PA）以及有垂直引導
的進近(APV)。
APV的定義為一種有垂直引導、但性能不能滿足精密進近標準的進近。使用
Baro-VNAV提供垂直引導的RNP進近是APV進近的一種類型，此外APV進近還可以基于
SBAS提供垂直引導。中國民航計劃在2017年以前，實施有Baro-VNAV引導的APV進近，
其它類型APV進近方式將根據GNSS能力的發展進行評估。
10.3.3 GBAS著陸系統（GLS）
GLS是基于GBAS的著陸系統。GLS包括機載GBAS設備、自動駕駛儀（A/P）、飛行
管理系統、進近選擇器等，機載系統應具備ABAS功能，要求滿足星基精密進近和著陸
運行的性能要求。機載GBAS設備與ILS機載設備集成，機載多模接收機（MMR）既可
以接收GNSS衛星以及GBAS的VDB信號，還可以接收ILS信號。GLS運行時，MMR既可
　
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