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故障燈亮。它也將關(guān)閉配平空氣壓力調(diào)節(jié)活門14HK;主計算機將關(guān)閉全部三
個配平空氣活門 11HK(12HK,13HK)。
故障燈光將保持燃亮和關(guān)閉的活門將保持關(guān)閉,直到:
- 管道溫度降低到70℃(158.00°F)以下,
- 熱空氣的電門 7HK 被松開(以使故障燈熄滅.),
- 熱空氣的電門 7HK 被再次按壓(以打開活門 14HK,11HK,12HK,和 13HK)。
主要的計算機能夠檢測一個早期的過熱 80℃(176.00°F)狀況。它經(jīng)過管道
溫度傳感器 15HK(16HK,17HK)。當(dāng)探測到80℃ (176.00°F)時,主要的計算機
命令配平-空氣壓力-調(diào)節(jié)活門 14HK 從 280 MBAR 減少它的設(shè)定到 140 MBAR。
高壓設(shè)定被再次命令,當(dāng)全部管道溫度在70℃ (158.00°F)以下。
(6) 配平-空氣系統(tǒng)故障
配平空氣系統(tǒng)的故障將引起主計算機(區(qū)域控制器 8HK 的)變?yōu)閭浞菘刂颇?br /> 式。
駕駛艙和客艙的分開的控制仍然進行,但不造成前和后客艙間的差異。在這種
方式下每個組件被單獨控制,組件 1 用于駕駛艙,組件 2 用于客艙。
B. 故障狀況(次級計算機)
(參見圖 020)
系統(tǒng)有不同的備份功能以確保故障情況下的安全工作。主要的計算機(區(qū)域控制器
8HK)正常地給出系統(tǒng)的全部(或者備份)控制,次級系統(tǒng)用于故障儲存和系統(tǒng)監(jiān)控。
R EFF : 001-049, 051-099, 101-149, 151-199,
201-233, 236-238, 301-304, 21-63-00 Page 92
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區(qū)域控制器的次級計算機-備用控制狀態(tài)
圖020
R EFF : 001-049, 051-099, 101-149, 151-199,
201-233, 236-238, 301-304, 21-63-00 Page 93
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R
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(1) 備份控制
主計算機故障(區(qū)域控制器 8HK)將引起次級計算機接替給出降級的控制。在
此故障狀況下,配平-空氣系統(tǒng)失去控制。對于主計算機,駕駛艙和客艙溫度控
制與前面敘述的相似(參考 B.配平-空氣系統(tǒng)故障)。下列減少功能也被給出:
- 24℃ (75.20°F)更換沒有高度修正的可選擇的溫度區(qū),
- 輔助動力裝置需要信號不能得到,
- 流量設(shè)定優(yōu)化不可用。
(2) 管道過熱探測和動作
區(qū)域控制器 8HK 的主要和次級計算機提供過熱探測和有關(guān)的動作。有關(guān)進一
步細(xì)節(jié)參考 A.(5)。
C. 控制和指示
** 在飛機001-049,051-099,101-149,151-199,201-233,236-238 上,
(參見圖 021)
** 在飛機 301-304 上,
(參見圖 021A)
** 在飛機001-049,051-099,101-149,151-199,201-233,236-238,301-304 上,
在每個區(qū)域的溫度被控制到冷的 8℃(64.40°F)和熱的 30℃(86.00°F)之間。這
相對于溫度選擇器(s)(27HK,28HK,29HK)的選擇。在中心位置,溫度被控制在約24
℃(75.20°F)。
被提供到配平-空氣壓力調(diào)節(jié)-活門 14HK 的熱空氣,是未調(diào)節(jié)的引氣。安裝在駕駛
艙頂板 30VU 的熱空氣電門 7HK 控制這個活門。
自動(電門壓下)-配平空氣壓力調(diào)節(jié)活門14HK 氣動控制熱空氣總管壓力到高于客
艙壓力4 psi(0.2757 bar)。活門將自動地電動關(guān)閉,如果供氣導(dǎo)管內(nèi)的溫度到達
88℃ (190.40°F)以上。
R EFF : 001-049, 051-099, 101-149, 151-199,
201-299, 401-499, 501-506, 508-599, 21-63-00 Page 94
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空調(diào)板
圖021
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空調(diào)板
圖021A
R EFF : 001-049, 051-099, 101-149, 151-199,
201-299, 301-399, 401-499, 501-506, 508-599, 21-63-00 Page 96
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R ** 在飛機 234-235,239-299,305-399,401-499,501-506,508-599 上,
(3) APU 指令信號
如果任何所選的區(qū)域溫度都不符合,則來自ACSC 47HH 的信號會增加APU 引
氣流量的輸出需求信號對于大部份的正常工作狀態(tài)是 0% 這增加比例高
達 100%,當(dāng)管道需要溫度(任何區(qū))達到預(yù)定的低(冷卻)或者高(加熱)值
(4) FADEC 指令信號
ACSC 可以向FADEC 提供需求信號(全權(quán)數(shù)字發(fā)動機控制),從而在下降和著陸
操作期間,提高發(fā)動機慢車設(shè)定當(dāng)引氣壓力不足以提供必要的經(jīng)過組件
10HM(11HM)的流量以用于客艙冷卻時,它這樣做以增加有效的引氣壓力需
求信號對于大部份的正常工作狀態(tài)是 0% 當(dāng)管道需要其他區(qū)域的溫度達到
預(yù)設(shè)的低值(缺乏冷卻)時,這增加比例到 100%(以放棄30 psig 組件進氣口
壓力) 組件進氣口壓力也必須達到預(yù)先的低值
(5) 管道過熱探測和動作
2 個ACSC's 可檢測3 個區(qū)域供給導(dǎo)管中的任何1 個內(nèi)88 (190.40 F)的過
熱ACSC 發(fā)送信號以使HOT-AIR 電門7HK 上的FAULT 燈亮同樣關(guān)閉配平
空氣壓力調(diào)節(jié)活門14HK 和3 個配平空氣活門11HK(12HK,13HK)
故障燈光將保持燃亮和關(guān)閉的活門將保持關(guān)閉,直到:
- 管道溫度降低到70 (158.00 F)以下,
- 熱空氣的電門 7HK 被松開(以使故障燈熄滅.),
- 熱空氣的電門 7HK 被再次按壓(以打開活門 14HK,11HK,12HK,和 13HK)
(6) 配平-空氣系統(tǒng)故障
配平空氣系統(tǒng)的故障將導(dǎo)致控制模式的改變駕駛艙和客艙的分開的控制仍
然進行,但不造成前和后客艙間的差異來自2 個客艙管道的需要是平均的
在這種方式下每個組件被單獨控制,組件 1 用于駕駛艙,組件 2 用于客艙
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B. 故障狀況
系統(tǒng)有不同的備份功能以確保故障情況下的安全工作所有ACSC 的第二航線將
全面接替控制器的功能因此那里不會受沖擊
(1) 管道過熱探測和動作
2 個ACSC's47HH(57HH)給出過熱探測和相關(guān)動作
有關(guān)詳情參見 A.(5)
C. 控制和指示
** 在飛機 234-235,239-299,401-499,501-506,508-599 上,
(參見圖 021)
** 在飛機 305-399 上,
(參見圖 021A)
** 在飛機 234-235,239-299,305-399,401-499,501-506,508-599 上,
　
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