中 國(guó) 民 用 航 空 局 飛 行 標(biāo) 準(zhǔn) 司
編 號(hào)：AC－121－FS－2009－33
下發(fā)日期：2009年12月14日
編制部門(mén)：航務(wù)管理處
咨詢(xún)通告
批 準(zhǔn) 人：蔣懷宇
航空承運(yùn)人濕跑道和污染跑道運(yùn)行管理規(guī)定
1、目的
1.1 本通告是對(duì)中國(guó)民用航空規(guī)章CCAR-121部《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》中有關(guān)濕滑跑道等運(yùn)行要求的進(jìn)一步細(xì)化和解釋。
1.2本通告主要為航空承運(yùn)人（航空公司）在濕跑道和污染跑道上的運(yùn)行及實(shí)施安全管理提供指導(dǎo)。
1.3 本通告主要供局方對(duì)航空公司在濕跑道和污染跑道上的運(yùn)行進(jìn)行審批和監(jiān)察時(shí)使用。
2、適用范圍
本通告適用于按CCAR-121部運(yùn)行的航空公司。
3、定義
以下定義適用于本通告，可能與其他資料中的定義有所不同。
干跑道：飛機(jī)起降需用距離和寬度范圍內(nèi)的表面上沒(méi)有污染物或可見(jiàn)的潮濕條件的跑道。 1
對(duì)于經(jīng)過(guò)鋪筑、帶溝槽或具有多孔摩擦材料處理，即使在有濕氣時(shí)也能保持“有效干”的剎車(chē)效應(yīng)的跑道也算干跑道。
濕跑道：當(dāng)跑道表面覆蓋有厚度等于或小于3毫米（0.118英寸）的水，或者當(dāng)量厚度等于或小于3毫米（0.118英寸）深的融雪、濕雪、干雪；或者跑道表面有濕氣但并沒(méi)有積水時(shí)，這樣的跑道被視為濕跑道。
污染跑道：飛機(jī)起降需用距離的表面可用部分的長(zhǎng)和寬內(nèi)超過(guò)25％的面積（單塊或多塊區(qū)域之和）被超過(guò)3毫米（0.118英寸）深的積水，或者被當(dāng)量厚度超過(guò)3毫米（0.118英寸）水深的融雪、濕雪、干雪，或者壓緊的雪和冰（包括濕冰）等污染物污染的跑道。
如果跑道的重要區(qū)域，包括起飛滑跑的高速段或起飛抬輪和離地段的跑道表面被上述污染物覆蓋，也應(yīng)該算作污染跑道。
飛機(jī)的地面減速設(shè)備：地面滑跑中用于滑跑減速或提高減速率的任何設(shè)備。這些設(shè)備可能包括但不局限于：剎車(chē)（人工剎車(chē)或自動(dòng)剎車(chē)）、地面擾流板和反推。
審定著陸距離：根據(jù)CCAR-25部第125條規(guī)定，按人工駕駛著陸、人工最大剎車(chē)、以入口速度（VREF）、50英尺高進(jìn)跑道、水平干跑道、標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度計(jì)算的從跑道入口到全停時(shí)用的距離。審定著陸距離也稱(chēng)演示著陸距離（Demonstrated Landing Distance），它未包含任何安全余量，也不使用自動(dòng)剎車(chē)、自動(dòng)著陸系統(tǒng)、平視引導(dǎo)（HUD）系統(tǒng)或反推，審定著陸距離通常不等于實(shí)際著陸距離。
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實(shí)際著陸距離：根據(jù)報(bào)告的氣象和道面條件、標(biāo)高、跑道坡度、飛機(jī)重量、飛機(jī)構(gòu)形、進(jìn)場(chǎng)速度、自動(dòng)著陸系統(tǒng)或HUD系統(tǒng)的使用，以及預(yù)計(jì)著陸時(shí)將要使用的減速設(shè)備等條件所對(duì)應(yīng)的著陸距離。該距離中不包括任何的安全余量，代表了飛機(jī)在此條件下的最佳性能。
所需著陸距離：在CCAR-25部中第125條所要求的審定著陸距離基礎(chǔ)上再加上適用的運(yùn)行規(guī)章所定義的飛行前的計(jì)劃安全余量所得到的著陸距離。（例如，干跑道條件下，CCAR-121部第195條中關(guān)于放行所要求的所需著陸距離為審定著陸距離除以0.6。）
可用著陸距離：公布的跑道可用著陸距離。該距離可能會(huì)比跑道的總長(zhǎng)度更短，例如跑道入口內(nèi)移這種情況。
摩擦力及道面摩擦系數(shù)：飛機(jī)接觸道面，并產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，跑道表面阻止飛機(jī)相對(duì)運(yùn)動(dòng)的力，就是道面對(duì)飛機(jī)的摩擦力，該摩擦力等于飛機(jī)作用于道面的正壓力乘以道面摩擦系數(shù)，道面摩擦系數(shù)一般通過(guò)道面摩擦測(cè)量裝置測(cè)量。
剎車(chē)效應(yīng)報(bào)告：在航空業(yè)中廣泛地使用了下列剎車(chē)效應(yīng)報(bào)告，該報(bào)告通常由空中交通管制部門(mén)發(fā)布。
好 – 在濕跑道或污染跑道上沒(méi)有感受到剎車(chē)制動(dòng)和方向控制的困難，可以認(rèn)為剎車(chē)效果“好”。“好”是對(duì)濕跑道或污染跑道的剎車(chē)情況相比較而言的，不應(yīng)理解為像在干凈的干跑道上剎車(chē)效果那樣好。
中 – 剎車(chē)效應(yīng)明顯變差。預(yù)期并準(zhǔn)備面臨更長(zhǎng)的著陸距離，例如在跑道被壓緊的雪所覆蓋的條件下著陸。 3
差 – 剎車(chē)效應(yīng)嚴(yán)重降低并伴隨有滑水的可能性。預(yù)期并準(zhǔn)備面臨顯著增加的著陸距離。
劣 – 預(yù)期剎車(chē)效應(yīng)為零，并且滑跑方向難以控制。
注意：對(duì)應(yīng)剎車(chē)效應(yīng)為“劣”的條件是不安全的，因此，當(dāng)報(bào)告或預(yù)期的道面的剎車(chē)效應(yīng)為劣時(shí)，禁止在該道面上運(yùn)行。
放行前的著陸距離評(píng)估：基于CCAR-121部第195條的相關(guān)規(guī)定，考慮到飛行中正常的燃油和滑油消耗后飛機(jī)到達(dá)目的地時(shí)的重量，根據(jù)飛機(jī)飛行手冊(cè)中對(duì)該目的地機(jī)場(chǎng)的氣壓高度和預(yù)計(jì)在著陸時(shí)當(dāng)?shù)仫L(fēng)的情況和道面狀態(tài)所對(duì)應(yīng)的著陸距離進(jìn)行評(píng)估。
到達(dá)時(shí)的著陸距離評(píng)估：考慮到飛行員的工作負(fù)荷，在盡可能接近目的地機(jī)場(chǎng)的地方根據(jù)實(shí)際條件而不是簽派放行時(shí)的預(yù)報(bào)條件來(lái)進(jìn)行的著陸距離的評(píng)估。之所以選擇接近目的地機(jī)場(chǎng)的地方是為了獲得最接近實(shí)際著陸條件下的氣象和道面條件信息，但該位置不得晚于儀表進(jìn)近程序的起始點(diǎn)或目視進(jìn)近起落航線的加入點(diǎn)。
4、說(shuō)明
隨著現(xiàn)代航空技術(shù)的發(fā)展，飛機(jī)的可靠性越來(lái)越高。根據(jù)飛機(jī)制造廠商統(tǒng)計(jì)，近年來(lái)發(fā)生的事故和事故征候的主要類(lèi)型為沖出跑道，其中大多數(shù)發(fā)生于在濕跑道和污染跑道上的著陸。分析沖出跑道的原因，主要有：飛機(jī)在1000英尺/500英尺高時(shí)仍未進(jìn)入穩(wěn)定狀態(tài)；不穩(wěn)定進(jìn)近（例如：速度過(guò)大、過(guò)跑道入口高度偏高等）導(dǎo)致接地距離過(guò)長(zhǎng)；發(fā)動(dòng)機(jī)反推選擇時(shí)間太晚；自動(dòng)剎車(chē)設(shè)置偏低；人工剎車(chē)太晚或力量太弱；機(jī)場(chǎng)海拔高導(dǎo)致相同表速條件下實(shí)際地速大、跑道長(zhǎng)度
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偏短而余度偏小；跑道摩擦系數(shù)低于預(yù)期等。為了加強(qiáng)對(duì)飛機(jī)在濕跑道和污染跑道上的運(yùn)行管理，保證飛行運(yùn)行安全，通過(guò)廣泛征求對(duì)濕跑道和污染跑道運(yùn)行管理和相關(guān)要求的意見(jiàn)和建議，參考飛機(jī)制造商的推薦，結(jié)合我司多年來(lái)從事運(yùn)行管理的經(jīng)驗(yàn)，制定了本咨詢(xún)通告。
5、濕跑道和污染跑道的測(cè)定和報(bào)告
跑道的表面狀態(tài)可以用數(shù)種描述性的術(shù)語(yǔ)來(lái)報(bào)告，包括：污染物的種類(lèi)和厚度，跑道摩擦測(cè)量設(shè)備的讀數(shù)，飛機(jī)的剎車(chē)效應(yīng)報(bào)告，或者機(jī)場(chǎng)車(chē)輛的剎車(chē)條件報(bào)告等。目前，航空業(yè)界和多國(guó)政府部門(mén)的測(cè)試未能在不同條件下的跑道摩擦、跑道污染物的種類(lèi)、剎車(chē)效應(yīng)報(bào)告和飛機(jī)的剎車(chē)性能之間確立起一種可靠的相互關(guān)系。為了找出跑道摩擦測(cè)量設(shè)備的讀數(shù)與飛機(jī)的剎車(chē)性能之間的直接關(guān)系，相關(guān)人員做了大量的測(cè)試。但是，這些測(cè)試還沒(méi)能針對(duì)所有跑道污染物種類(lèi)給出一個(gè)可復(fù)現(xiàn)的決定性的結(jié)論。因此，航空公司和飛行機(jī)組不能只根據(jù)跑道摩擦測(cè)量表的讀數(shù)來(lái)進(jìn)行著陸距離的計(jì)算。同樣地，由于飛行員的剎車(chē)效應(yīng)報(bào)告較為主觀，其他飛行機(jī)組必須正確判斷才能利用這種報(bào)告以預(yù)測(cè)其飛機(jī)的剎車(chē)性能。例如，在相同條件下在同一條跑道著陸的兩架相同型號(hào)的飛機(jī)的飛行機(jī)組可能會(huì)給出不同的剎車(chē)效應(yīng)報(bào)告。兩架飛機(jī)的特性、重量、駕駛員技術(shù)、駕駛員的經(jīng)驗(yàn)和預(yù)期等方面的不同都有可能導(dǎo)致最終報(bào)告的差異。另外，受降水量、氣溫、跑道的使用情況和污染物的處理等因素影響，跑道的道面條件可能會(huì)在非常短的時(shí)間內(nèi)就明顯地變差或好轉(zhuǎn)，也就可能與上一份報(bào)告的情況大為迥異。飛行機(jī)組必須考慮所有可用的信息，包括道面條件報(bào)告、剎車(chē)
　
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