曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

降低沖出跑道風(fēng)險(xiǎn)的策略應(yīng)被運(yùn)用在飛行訓(xùn)練和檢查中，教員、檢查員和監(jiān)察員應(yīng)在實(shí)踐考試和熟練檢查中，在具備沖出跑道隱患的情景下著重關(guān)注駕駛員的決斷和風(fēng)險(xiǎn)管理能力，用于確認(rèn)駕駛員能夠在實(shí)際環(huán)境中應(yīng)用上述原理。例如：非預(yù)計(jì)的風(fēng)向、風(fēng)速、著陸跑道、道面狀況變化等條件就需要駕駛員重新評(píng)估著陸性能。
8、其它事宜
8.1 航空公司應(yīng)根據(jù)濕跑道和污染跑道上運(yùn)行的特點(diǎn)，制定相應(yīng)機(jī)型的最低設(shè)備清單 （MEL）或在MEL中增加針對(duì)性的條款，需重點(diǎn)考慮地面減速設(shè)備等。
8.2 對(duì)于剎車等減速裝置在放行前或空中出現(xiàn)故障時(shí)，航空公司應(yīng)該有相應(yīng)的程序來保證在污染跑道上著陸時(shí)的足夠裕度。對(duì)于影響剎車或升力阻尼能力的不工作系統(tǒng), 參考適用的:
a. 對(duì)于空中故障，F(xiàn)COM和QRH。
b. 對(duì)已知放行條件，MEL、構(gòu)形偏差清單 （CDL） 或放行偏差指南 （DDG）。 14
8.3 輪胎的胎面條件對(duì)剎車作用影響很大，嚴(yán)重磨損的輪胎不適于在濕跑道或污染跑道上運(yùn)行。
8.4 短跑道上運(yùn)行時(shí)航空公司應(yīng)考慮使用更嚴(yán)格的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，如：側(cè)風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)、順風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)和著陸標(biāo)準(zhǔn)等。
8.5 航空公司應(yīng)該制定相應(yīng)程序，針對(duì)具體機(jī)場(chǎng)，對(duì)于管制員關(guān)于道面的通報(bào)、其他機(jī)組關(guān)于剎車效應(yīng)的報(bào)告、氣象報(bào)告等外部信息所對(duì)應(yīng)的道面條件制定統(tǒng)一的規(guī)范。
8.6 航空公司應(yīng)強(qiáng)化飛行員的復(fù)飛意識(shí)，避免勉強(qiáng)進(jìn)近和著陸，在濕跑道和污染跑道上著陸時(shí)尤為重要；還應(yīng)積極使用所需導(dǎo)航性能（RNP）、恒定下滑角最后進(jìn)近（CDFA）等技術(shù)，盡可能避免飛機(jī)大下滑角進(jìn)近、順風(fēng)著陸或目視盤旋著陸。
8.7 航空公司應(yīng)加強(qiáng)對(duì)飛行員的飛機(jī)系統(tǒng)理論培訓(xùn)，使他們充分熟悉所飛機(jī)型的減速方式及減速系統(tǒng)的工作邏輯，這有助于飛行員在各種情況下采取適當(dāng)?shù)拇胧�，�?duì)于現(xiàn)代電傳飛機(jī)尤為重要。
8.8航空公司應(yīng)該參照本通告6.5條b款的相關(guān)要求制定簽派員訓(xùn)練大綱并進(jìn)行相應(yīng)的訓(xùn)練和復(fù)訓(xùn)。這種訓(xùn)練的完成方式和方法，應(yīng)該與航空公司傳達(dá)類似知識(shí)給飛行運(yùn)行人員的方法一致。
8.9航空公司應(yīng)當(dāng)按照本通告要求，審查本公司的運(yùn)行手冊(cè)、機(jī)組標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOP）和訓(xùn)練大綱中有關(guān)濕跑道和污染跑道運(yùn)行的內(nèi)容，需要修改的，應(yīng)立即進(jìn)行修改，并將運(yùn)行手冊(cè)和訓(xùn)練大綱報(bào)局方審批。
8.10 本通告6.3條“到達(dá)時(shí)的著陸距離評(píng)估要求”也適用于干跑
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道。在干跑道情況下，當(dāng)實(shí)際使用的跑道、實(shí)況風(fēng)、飛機(jī)的實(shí)際著陸重量/構(gòu)形/速度/減速設(shè)備與放行時(shí)相比變差時(shí)，評(píng)估就有必要，15%的著陸距離余量必須予以保證。
本咨詢通告自發(fā)布之日起生效。航空公司應(yīng)按照本通告進(jìn)行檢查和整改，地區(qū)管理局應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)措施的監(jiān)督檢查，確保在2010年3月31日前滿足本通告的要求。 16
附錄一、背景
目前，現(xiàn)有法規(guī)中并沒有明確給出跑道表面條件的定義，航空公司通常參照飛機(jī)制造商給出的定義運(yùn)行，這些定義并不完全相同。
多數(shù)航空公司沒有在合適的地方給出飛機(jī)在到達(dá)時(shí)評(píng)估現(xiàn)有的著陸距離是否足夠的政策，甚至當(dāng)相關(guān)條件 （包括跑道、氣象、道面、飛機(jī)重量、飛機(jī)構(gòu)形和預(yù)計(jì)使用的減速設(shè)備）不同于和差于放行時(shí)的預(yù)計(jì)條件時(shí)也是如此。在到達(dá)時(shí)執(zhí)行了著陸距離評(píng)估的航空公司也并不是都有考慮了跑道表面條件或剎車效應(yīng)報(bào)告的程序。
許多在到達(dá)時(shí)執(zhí)行了著陸距離評(píng)估的航空公司沒有在預(yù)計(jì)的實(shí)際著陸距離基礎(chǔ)上加上安全余量。那些在預(yù)計(jì)著陸距離上加了增量的航空公司也沒有采用一致的安全余量（也就是說實(shí)際著陸距離增加的百分比不同）。
AFM中的著陸性能數(shù)據(jù)是在飛行測(cè)試中利用不能代表實(shí)際運(yùn)行實(shí)踐的試飛和研究準(zhǔn)則得到的。依據(jù)CCAR-25部第25.125款的規(guī)定得到并在所批準(zhǔn)的AFM中發(fā)布的著陸距離，并不是實(shí)際著陸距離（注意：某些制造商會(huì)提供代表運(yùn)行要求的實(shí)際著陸距離數(shù)據(jù)）。審定試飛所得到的著陸距離是為了在給定飛機(jī)重量并由試飛員操縱的條件下演示飛機(jī)的最短著陸距離，根據(jù)正常運(yùn)行的規(guī)章要求，再加上附加距離，才能得到最小的運(yùn)行場(chǎng)地長(zhǎng)度。為了盡可能地縮短著陸距離的空中段，在確定著陸距離的試飛和數(shù)據(jù)分析中，會(huì)采用高的接地下降率（高達(dá)8英尺/秒） 和-3.5度的進(jìn)近角。接地后盡早使用最大人工剎車，用于盡可能地減小著陸距離的地面段。因此，依據(jù)CCAR-25
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部第125條得到的著陸距離會(huì)短于正常運(yùn)行條件下的著陸距離。
濕跑道和污染跑道的著陸距離數(shù)據(jù)通常是基于審定中所獲取的干的、平坦的、硬質(zhì)道面上的著陸性能數(shù)據(jù)加以分析計(jì)算得到的。因此，濕跑道和污染跑道的相關(guān)數(shù)據(jù)可能并不能表現(xiàn)實(shí)際運(yùn)行中的著陸性能。由于運(yùn)行的著陸性能無法基于試飛數(shù)據(jù)重現(xiàn)，再加上影響著陸距離的變量眾多，在放行前的著陸性能計(jì)算中就需要在相關(guān)條件下的審定著陸距離的基礎(chǔ)上再加上一個(gè)明顯的安全余量。但是，現(xiàn)有法規(guī)并沒有為到達(dá)時(shí)的著陸距離評(píng)估指定一個(gè)特定的安全余量。這個(gè)安全余量主要是由航空公司和/或飛行機(jī)組自行決定。
制造商不會(huì)以一種統(tǒng)一的格式提供建議的著陸距離信息。但是，多數(shù)噴氣機(jī)制造商所提供的著陸距離性能信息適用于不同的氣象條件，不同的飛機(jī)減速設(shè)備和設(shè)定，不同的跑道或剎車效應(yīng)條件。建議的著陸距離信息的格式取決于制造商，這種性能信息可以用多種不同的報(bào)告文件來表示。
當(dāng)跑道道面條件不如平坦的干跑道時(shí)，制造商所提供的著陸性能數(shù)據(jù)通常是基于干道面的著陸性能數(shù)據(jù)，根據(jù)特定的道面條件，將飛機(jī)可用的摩擦系數(shù)降低，再加以分析計(jì)算得到的。多數(shù)情況下，跑道受雪、融雪、積水或冰等污染時(shí)的著陸性能數(shù)據(jù)是依照歐洲航空安全署（EASA）的適航審定以及運(yùn)行的規(guī)章的相關(guān)規(guī)定來得到的。根據(jù)歐洲的關(guān)于污染跑道的審定或運(yùn)行要求所得到的相關(guān)數(shù)據(jù)，如果適用，在到達(dá)時(shí)可以被用于污染跑道的著陸距離評(píng)估。
一項(xiàng)關(guān)于目前適用的法規(guī)的檢視說明，法規(guī)并沒有指明在到達(dá)時(shí)
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必須執(zhí)行的著陸距離評(píng)估的形式，但是要求了航空公司在危險(xiǎn)條件下限制或推遲相關(guān)運(yùn)行。
CCAR-121部195 （b） 款要求航空公司在起飛時(shí)滿足確定的著陸距離要求。這些要求限制了飛機(jī)的允許起飛重量，從而保證飛機(jī)在下列條件下的跑道可用著陸距離的指定百分比內(nèi)實(shí)現(xiàn)著陸全停：（1）在靜風(fēng)條件下目的地機(jī)場(chǎng)的最理想跑道；（2）在預(yù)計(jì)風(fēng)向、風(fēng)速條件下最適宜的跑道。121.195（d）款進(jìn)一步要求，當(dāng)跑道處于濕滑條件下著陸距離應(yīng)該再加上15%的增量，除非濕跑道上的實(shí)際著陸技術(shù)能夠表明著陸距離短于上述修正過的距離。雖然飛機(jī)可以在這些條件下被合法地放行，僅僅滿足上述要求并不能保證飛機(jī)可以在到達(dá)時(shí)的實(shí)際條件下在所用跑道的可用著陸距離內(nèi)安全地著陸，特別是當(dāng)跑道、道面條件、氣象條件、飛機(jī)構(gòu)形、飛機(jī)重量或飛機(jī)地面減速設(shè)備的使用等條件與放行計(jì)算時(shí)的預(yù)計(jì)條件不符時(shí)更是如此。121部第531條和532條規(guī)定，安全運(yùn)行的責(zé)任由航空公司、機(jī)長(zhǎng)和適合于運(yùn)行實(shí)施條件的簽派員共同承擔(dān)。
　
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