曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

（3） 將基于相關(guān)參數(shù)能夠得到著陸距離的圖表數(shù)據(jù)提供給飛行機(jī)組和/或簽派員，并體現(xiàn)在航空公司的運(yùn)行程序中。 9
（4） 能夠基于相關(guān)參數(shù)實(shí)現(xiàn)著陸距離計(jì)算的電子飛行包設(shè)備。
注意：上述只是符合性方法的一些示例。還有不少的其他方法也是可以接受的。
c. 需要進(jìn)行著陸前距離評估的條件
這項(xiàng)評估并不意味著每次著陸前必須進(jìn)行一個特定的著陸距離計(jì)算。多數(shù)情況下，由于起飛前的計(jì)算準(zhǔn)則已經(jīng)計(jì)入了較大的安全余量，所以在到達(dá)時的著陸距離能夠滿足至少15%的安全余量要求。只有在航路飛行中目的地機(jī)場的相關(guān)條件（例如：道面條件、將要使用的跑道、風(fēng)、飛機(jī)的著陸重量/構(gòu)形/速度/減速設(shè)備等）變差的情況下，或者起飛是基于CCAR-121部195（c）（e） 款來實(shí)施的前提下，通常就需要采用計(jì)算或其他方法來確定實(shí)際著陸距離。航空公司應(yīng)該建立相關(guān)程序來確定何時必須采用計(jì)算或其他方法來確定預(yù)計(jì)的實(shí)際著陸距離，以保證到達(dá)時至少有15%的安全余量。
航空公司可以要求飛行機(jī)組來執(zhí)行這項(xiàng)評估，或者建立其他的程序來完成此項(xiàng)評估。不管航空公司建立了何種方法，其程序都應(yīng)該考慮所有的放行前的計(jì)算條件和到達(dá)時的實(shí)際情況。
d. 具體計(jì)算方法
幾乎所有的飛機(jī)制造商都提供了在污染跑道條件下飛機(jī)的性能數(shù)據(jù)和計(jì)算方法以及推薦的操縱技術(shù)。航空公司為了滿足本通告中關(guān)于實(shí)際著陸性能評估的規(guī)定而利用相關(guān)程序和數(shù)據(jù)所得到的結(jié)果，至少與相關(guān)條件下飛機(jī)制造商被批準(zhǔn)的或建議的性能數(shù)據(jù)一樣保守。
如果不能從飛機(jī)飛行手冊（AFM）、飛行機(jī)組操作手冊（FCOM）、
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快速檢查單（QRH）、飛行計(jì)劃與性能手冊（FPPM）等手冊或相關(guān)軟件得到濕跑道或污染跑道實(shí)際著陸距離的數(shù)據(jù)，可以使用表2中的系數(shù)與符合相關(guān)運(yùn)行規(guī)章（例如121.195 （b）款）的放行前干道面所需著陸距離的乘積來確定在濕跑道或污染跑道上的著陸距離。只有在沒有上述數(shù)據(jù)的情況下才應(yīng)該應(yīng)用表2。表2中的系數(shù)包括了本指導(dǎo)中所推薦的15%安全余量，并且也考慮了正常運(yùn)行實(shí)踐中的著陸空中距離的情況。因此，航空公司不必再對上述乘積所代表的距離進(jìn)行修正以求符合本指導(dǎo)中的推薦。
表2. 指定道面條件的距離數(shù)據(jù)不可用時用于評估的距離換算表
道面條件
報(bào)告的剎車效應(yīng)
干跑道所需著陸距離的換算系數(shù)[注]
濕道面和干雪
好
0.9
壓緊的雪
中
1.2
濕雪，融雪，積水，冰
差
1.6
濕冰
劣
禁止著陸
[注：干跑道所需著陸距離乘以換算系數(shù)所得數(shù)值相當(dāng)于指定道面條件實(shí)際著陸距離加上15%的余量。]
注意：表2中的系數(shù)是基于使用最大人工剎車、使用自動擾流板（如果裝備）以及反推工作前提下得到的。對于無反推的運(yùn)行（或不能使用反推），表2中的計(jì)算結(jié)果還要再乘以1.2。表2中的系數(shù)不能用于評估自動剎車條件下的著陸距離要求。
在可行的前提下，著陸距離的評估應(yīng)該盡可能地在接近飛機(jī)到達(dá)時完成，并且利用當(dāng)時最新的信息�？紤]飛行關(guān)鍵段的工作負(fù)荷，推薦做法是在收到自動天氣通播（ATIS）或抄收落地條件后，在下降頂點(diǎn)前作進(jìn)近簡令時計(jì)算并進(jìn)行著陸距離評估。進(jìn)行實(shí)際著陸距離評估時，應(yīng)該使用基于可靠的剎車效應(yīng)報(bào)告或跑道污染物報(bào)告（或預(yù)計(jì)的
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跑道表面條件，如果沒有相應(yīng)報(bào)告）等在著陸將要使用的跑道范圍內(nèi)的最不利的剎車條件。例如，如果跑道表面條件報(bào)告為從中等到差，或者在中段是中等，而在末段為差，那么在進(jìn)行實(shí)際著陸距離的評估時，跑道表面條件就應(yīng)該被假定為差。（本例中假定飛機(jī)將使用跑道的全長來完成著陸）。著陸距離評估完成后，如果在著陸以前相關(guān)條件發(fā)生了變化，飛行機(jī)組需要考慮繼續(xù)著陸是否更安全，或者再次計(jì)算著陸距離，并且制定并在復(fù)飛或中斷著陸時執(zhí)行備用方案。
6.4 機(jī)組標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOP）要求
在濕跑道和污染跑道上安全運(yùn)行，良好的SOP是降低風(fēng)險(xiǎn)的主要手段。這些程序必須針對和關(guān)注其最終用戶，即飛行機(jī)組。在濕跑道和污染跑道上運(yùn)行時，作為最低標(biāo)準(zhǔn)，SOP應(yīng)包括以下與防止沖出跑道相關(guān)的程序：
（1）在進(jìn)近開始前應(yīng)該評估影響飛機(jī)在濕跑道和污染跑道上安全運(yùn)行的所有因素，特別是不利的氣象條件和到場時的著陸距離。
（2）接地位置和接地方法。
（3）穩(wěn)定進(jìn)近，包括進(jìn)近參數(shù)在穩(wěn)定進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)之外執(zhí)行在各個階段的復(fù)飛程序。
（4）交叉檢查和標(biāo)準(zhǔn)喊話。
（5）使用剎車和其它減速裝置。
6.5 飛行機(jī)組操縱及訓(xùn)練要求
a. 飛行員的操縱
在濕跑道或污染跑道上著陸，飛行機(jī)組應(yīng)該按照手冊所推薦的著
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陸技術(shù)進(jìn)行操作，尤其應(yīng)該嚴(yán)格保持飛機(jī)過跑道入口的高度和速度，在正確的接地點(diǎn)接地并及時使用減速設(shè)備減速。
b. 飛行訓(xùn)練要求
飛行訓(xùn)練應(yīng)包含理論訓(xùn)練（著陸性能計(jì)算及影響因素等）、飛機(jī)或模擬機(jī)訓(xùn)練和復(fù)訓(xùn)。
航空公司的飛行機(jī)組的訓(xùn)練大綱中應(yīng)當(dāng)包括濕跑道和污染跑道運(yùn)行中各方面知識的要點(diǎn)。并針對每一種機(jī)型制定相應(yīng)的訓(xùn)練大綱，理論知識須包括濕跑道和污染跑道上運(yùn)行時影響安全操作的各種因素，諸如穩(wěn)定進(jìn)近、著陸距離的確定方法、剎車效應(yīng)、飛機(jī)構(gòu)形、最佳的減速技術(shù)、安全余量、著陸偏差的影響（高飄跳、速度大）、減速設(shè)備的工作延遲以及其他飛行操縱技術(shù)等，都應(yīng)該包含在內(nèi)。所有飛行機(jī)組成員都應(yīng)該針對這些要點(diǎn)進(jìn)行理論訓(xùn)練。
在飛行訓(xùn)練訓(xùn)練中，應(yīng)加強(qiáng)在各種不利條件和不利機(jī)場的濕跑道和污染跑道上運(yùn)行的飛行技術(shù)訓(xùn)練。獲得最佳減速性能的程序應(yīng)該包括在飛行訓(xùn)練大綱中。如果目前的訓(xùn)練大綱中沒有包括，這些程序應(yīng)該被整合進(jìn)飛機(jī)或模擬機(jī)的訓(xùn)練課程中，或者是適當(dāng)?shù)呐嘤?xùn)課程中。所有的飛行機(jī)組成員都應(yīng)該參加這個訓(xùn)練，并在實(shí)踐或復(fù)訓(xùn)中檢驗(yàn)其相應(yīng)能力和熟練程度。
6.6 運(yùn)行手冊要求
幾乎所有的飛機(jī)制造商都提供了在污染道面情況下飛機(jī)的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、性能計(jì)算方法和推薦的操縱技術(shù)。航空公司的運(yùn)行手冊中應(yīng)包括不低于上述標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)行政策，并體現(xiàn)在訓(xùn)練大綱和SOP中。對于
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嚴(yán)格依照手冊運(yùn)行的情景意識和決斷能力的訓(xùn)練不應(yīng)僅局限于允許范圍內(nèi)操縱技術(shù)的訓(xùn)練。
7、監(jiān)督檢查
強(qiáng)調(diào)針對飛機(jī)著陸性能的有效的檢查是保證在濕跑道和污染跑道上的運(yùn)行安全，防止沖出或偏出跑道的有效方法。局方應(yīng)對航空公司有關(guān)濕跑道和污染跑道運(yùn)行的管理方法、訓(xùn)練要求、放行前的著陸距離評估、到達(dá)時的著陸距離評估等規(guī)定進(jìn)行監(jiān)督檢查。
　
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