曝光臺(tái) 注意防騙
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a) 模擬機(jī)座艙應(yīng)與所模擬的飛機(jī)座艙大小
完全一樣。操縱桿和開關(guān)的運(yùn)動(dòng)方向與飛
機(jī)的完全一樣。根據(jù)模擬機(jī)的目的，座艙
應(yīng)包括從飛行員座艙調(diào)整到最后位置所
對(duì)應(yīng)的機(jī)身橫截面之前的全部空間。附加
要求的機(jī)組人員位置以及飛行員座椅后
部所要求的隔板也應(yīng)作為座艙的一部分，
也必須與飛機(jī)一樣。
b) 影響工作程序或?qū)е驴煽吹靡姷淖撝?br />
示的斷路器應(yīng)安裝到位，工作正確。
c) 在實(shí)際飛行條件下，通常遇到的阻力和推
力的各種組合對(duì)空氣動(dòng)力變化的影響，以
及飛機(jī)姿態(tài)、推力、阻力、高度、溫度、
全重、重心位置和氣動(dòng)形態(tài)變化的影響，
都要模擬。
d) 被模擬飛機(jī)所涉及到的全部有關(guān)儀表指
示都能自動(dòng)響應(yīng)駕駛員的操縱，或外部對(duì)
所模擬飛機(jī)的擾動(dòng)，即紊流或風(fēng)切變。
數(shù)值必須用國(guó)
際民航組織規(guī)
定的恰當(dāng)單位
表示或同時(shí)與
飛機(jī)儀表指示
所采用的計(jì)量
單位一同提供
e) 通信和導(dǎo)航與被模擬飛機(jī)上所安裝的通
信和導(dǎo)航設(shè)備一致，并在實(shí)際機(jī)載設(shè)備規(guī)
定的誤差范圍內(nèi)工作。
f) 除了飛行機(jī)組成員的工作位置之外，還要
為教員（或檢查人員）和代表國(guó)家民用航
空主管部門的檢查人員留有兩個(gè)座位。模
擬機(jī)鑒定部門將根據(jù)具體的座艙布局考
慮這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的選擇方案。根據(jù)視景系統(tǒng)的
附錄A－飛行模擬機(jī)標(biāo)準(zhǔn)
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類型，在這些座位上必須有足夠的視野觀
察飛行員的儀表板和前窗。觀察員座位不
需要復(fù)制飛機(jī)上所具有的設(shè)備，但必須裝
有可靠的安全帶等設(shè)施。
g) 模擬機(jī)系統(tǒng)必須模擬對(duì)應(yīng)飛機(jī)系統(tǒng)在地
面和飛行中的工作情況。系統(tǒng)的工作必須
達(dá)到這樣的程度，即要完成與其模擬機(jī)申
請(qǐng)的級(jí)別相適應(yīng)的正常、非正常和緊急操
縱程序。
h) 教員控制機(jī)構(gòu)能使操作員按需要控制系
統(tǒng)變量，并可將非正常或應(yīng)急狀態(tài)插入飛
機(jī)系統(tǒng)。
i) 操縱力和操縱行程與被模擬的飛機(jī)一樣，
在相同飛行條件下，操縱力的反應(yīng)應(yīng)與飛
機(jī)上的反應(yīng)相同。
j) 飛行員操縱活動(dòng)產(chǎn)生的有意義的座艙聲
響應(yīng)與真實(shí)飛機(jī)在相同情況下發(fā)出的聲
響一致。
k) 降雨聲、風(fēng)擋刷聲和在正常飛行中飛行員
可以聽到的其他明顯的飛機(jī)噪聲以及在
著陸時(shí)起落架超過限度所發(fā)出的墜毀聲。
要求符合性聲
明。
l) 座艙噪音和聲響模擬要具有真實(shí)的振幅
和頻率，聲響包括降雨聲、風(fēng)擋刷聲，雨
滴天電干擾噪音、發(fā)動(dòng)機(jī)和飛機(jī)機(jī)體發(fā)出
的噪音。這些聲響應(yīng)與附錄B,4 f)的視景
要求相協(xié)調(diào)。
要求對(duì)發(fā)自飛
機(jī)或飛機(jī)系統(tǒng)
的噪音作測(cè)
試，見附錄B,5
c)。
m) 模擬機(jī)的地面操縱和空氣動(dòng)力程序應(yīng)包
括：
(1)地面效應(yīng)—例如，在飛機(jī)著陸前拉平、
平飄以及著陸接地中需要有體現(xiàn)地面效
應(yīng)的升力、阻力、俯仰力矩、配平以及功
率等數(shù)據(jù)。
(2)地面反作用—飛機(jī)著陸接地時(shí)產(chǎn)生的
反作用。包括起落架支柱壓縮變形、輪胎
摩擦、側(cè)力和其他有關(guān)數(shù)據(jù)，如重量、速
度等區(qū)別飛行狀態(tài)和飛機(jī)布局所必須的
數(shù)據(jù)。
(3)地面操縱特性—操縱輸入信號(hào)應(yīng)包括
側(cè)風(fēng)、剎車、反推、減速和轉(zhuǎn)彎半徑。
要求符合性聲
明，要求測(cè)試。
n) 模擬機(jī)的風(fēng)切變模型能為飛行訓(xùn)練提供
識(shí)別風(fēng)切變的現(xiàn)象以及培養(yǎng)改出風(fēng)切變
所需要的特殊技能。這種模型，必須體現(xiàn)
測(cè)量的或根據(jù)事故調(diào)查得出的風(fēng)的特征，
但是可以采用具有重復(fù)發(fā)生作用的簡(jiǎn)化
要求測(cè)試。見
附錄B,2 h)
附錄A－飛行模擬機(jī)標(biāo)準(zhǔn)
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風(fēng)模型。例如，模型可以用多個(gè)同時(shí)出現(xiàn)
的風(fēng)分量來構(gòu)成，這些風(fēng)分量是彼此獨(dú)立
的可變風(fēng)。風(fēng)切變模型應(yīng)可提供下列重要
飛行階段使用：
(1)起飛滑跑抬前輪以前；
(2)離地時(shí)；
(3)開始爬升時(shí)；
(4)短五邊進(jìn)近；
要求IQTG 支持和正確地參考美國(guó)
FAA 的風(fēng)切變輔助訓(xùn)練模型、英國(guó)RAE、
JAWS 或其它可以實(shí)施的公認(rèn)來源的風(fēng)模
型。如果在IQTG 中，有與飛機(jī)相關(guān)的數(shù)
據(jù)或類似數(shù)據(jù)支持，也可以用其它來源的
風(fēng)模型。但在遞交IQTG 以前，必須與條
例主管部門協(xié)商，以獲得批準(zhǔn)。
o) 能模擬側(cè)風(fēng)表示及教員可控制的風(fēng)向和
風(fēng)速。
p) 至少能模擬下列跑道條件下的制動(dòng)時(shí)間
和距離：
(1)干跑道；
(2)濕跑道；
(3)結(jié)冰跑道；
(4)不均勻的塊狀濕跑道；
(5)不均勻的塊狀結(jié)冰跑道；
(6)機(jī)輪接地區(qū)域橡膠殘留物潮濕痕跡。
要求符合性聲
明，1),2),3)
要求客觀測(cè)
試，4),5),6)
要求主觀檢
查。見附錄B,1
e)。
q) 根據(jù)飛機(jī)的有關(guān)數(shù)據(jù)，模擬機(jī)應(yīng)能體現(xiàn)剎
車和輪胎故障的動(dòng)態(tài)特性以及由于剎車
溫度引起的剎車效應(yīng)下降。
要求符合性聲
明和測(cè)試由于
剎車溫度引起
的剎車效應(yīng)下
降。
r) 有迅速而有效地測(cè)試模擬機(jī)程序和硬件
的手段，可以采用自動(dòng)化系統(tǒng)，該系統(tǒng)至
少能夠作鑒定測(cè)試指南中的一部分測(cè)試。
要求符合性聲
明。
s) 模擬機(jī)的計(jì)算機(jī)容量、精度、分辨率和動(dòng)
態(tài)響應(yīng)，應(yīng)足以滿足所對(duì)應(yīng)的模擬機(jī)等
級(jí)。
要求符合性聲
明。
t) 與被模擬飛機(jī)完全一樣的操縱感覺的動(dòng)
態(tài)特性。在附錄2 給定的容差范圍內(nèi)，操
縱機(jī)構(gòu)的自由響應(yīng)要與飛機(jī)的響應(yīng)一致。
初始鑒定和升級(jí)鑒定應(yīng)包括在操縱機(jī)構(gòu)
上記錄到的操縱自由響應(yīng)（駕駛盤和腳
蹬）的測(cè)量結(jié)果。測(cè)量的響應(yīng)必須與飛機(jī)
在起飛、巡航和著陸狀態(tài)下的響應(yīng)一致。
1)對(duì)于帶不可逆操縱機(jī)構(gòu)的飛機(jī)，如果能
要求測(cè)試。見
附錄B,2 b) 1)
至3)和6 a)。
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飛行模擬機(jī)鑒定標(biāo)準(zhǔn)手冊(cè)(7)
