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因為它們已經成為對數據依賴的機載導航系統的重要組成部分。附件包含許多目的為預防航空情報/數據
遭受損壞或出現錯誤的規定，這些損壞或錯誤的情報可能對空中航行安全產生潛在的影響。
不管是小型私人航空器或者大型運輸航空器，任何型號的航空器經營人，必須對預期使用的空中航
行設施和服務的各項情報有所掌握。比如，經營人在一個國家運行，它必須了解該國有關進入和穿越空
域的規章，以及能夠提供的機場、直升機場、導航設備、氣象服務、通訊服務和空中交通服務以及與此
相關的程序和規定。經營人還必須在通常較晚得到通知的情況下，對影響這些設施和服務運行的變化有
所了解，同時也必須掌握可能影響飛行的空域限制或危險情況。雖然幾乎總是可以在起飛前提供這些情
報，但是在某些情況下必須在飛行中提供這些情報。
附件15 的基本理論源自于《國際民用航空公約》第二十八條，即各國有責任向民用航空的各個有
關方面提供有關和必要的全部情報，以使航空器能在其領土內以及本國領土外由其負責提供空中交通管
制或其他職責的地區從事國際民用航空運行。
AIS 處理的情報在適用期方面有很大差別。比如，有關機場和其設施的情報可能多年有效，而這些
設施可供使用狀況的變化（比如由于建設或修理），其有效期則相應較短。情報有時僅在幾天或幾小時
短暫時間內有效。
情報的緊迫程度以及就受影響的經營人數量或者經營類型而言，其適用范圍也有所不同。情報可能
會冗長或簡練，或者包括圖形。
因此，航空情報將根據其緊迫性、對運行的重要意義、范圍、容量、有效期長短和對用戶的相關性
分別加以處理。附件15 規定航空情報應當作為完整的整套航空情報出版，它包括下列要素：航行資料
匯編（AIP）（包括修訂服務、AIP 補篇）、NOTAM、飛行前資料通告（PIB）、航行資料通報（AIC）、
檢查單和有效的NOTAM 清單。每項要素被用來分發不同類型的航空情報。
多數情況下，關于設施、服務或程序變化的資料，需要對航空公司運行手冊或由各個航空部門制作
的文件和數據庫進行修訂。負責更新這些出版物的部門通常按照事先安排好的制作方案工作。如果不加
區別地出版含有多個生效日期的航空情報，那就不可能使手冊和其他文件及數據庫保持最新狀態。鑒于
可以對設施、服務和程序的許多變化進行預測，附件15 規定使用一個有規則的系統，稱為AIRAC（定
期制航行通告），它要求根據事先確定好的生效日期時間表使重大變化開始生效并分發情報，除非運行
方面的考慮使其無法實現。
附件15 還規定通常用于國際運行的各個機場/直升機場必須提供飛行前資料，并且對飛行前為規劃
之目的提供的航空情報內容做了規定，同時對通過自動化航空情報系統提供上述情報規定了要求。此外，
還要求保證將飛行機組提供的重要的飛行后資料（比如存在鳥害情況）提供給AIS，以便酌情進行分發。
航空情報/數據的必要性、作用和重要性伴隨著通信、導航和監視/空中交通管理（CNS/ATM）系統
的發展發生了重要的變化。實施區域導航（RNAV）、所需導航性能（RNP）和機載計算機導航系統對航
空情報/數據和地形數據的質量（精度、分辨率和完好性）提出了嚴格的要求。
用戶對某些航空情報/數據質量的依賴性在附件15 當中是很明確的。附件3.2.8 a）段在描述關鍵數
據時指出：“使用損壞的關鍵數據使航空器的持續安全飛行和著陸發生嚴重危險并導致災難的概率高”。
鑒于損壞或錯誤的航空情報/數據可能對空中航行安全產生的潛在影響（機載和地面系統對其直接的
依賴性），因此每個國家必須保證用戶（航空界和空中交通服務等）能夠收到及時的并在其預期使用期
限內質量完好的航空情報/數據。
為實現這一目標和向用戶演示情報/數據應具備的質量，附件15 規定各國應當建立一個質量系統并
在航空情報/數據處理的各個階段（接收和/或簽發、整理或匯總、編輯、編排、出版/儲存和分發）配備
質量管理程序。質量系統必須在每個職責階段有文件記錄并可以證明，保證其具備組織結構、程序、過
程和資源，以便找出和改正情報/數據在制作、更新和運行使用階段出現的任何異�，F象。顯而易見，這
種質量管理體系能夠從任何一點對所有情報/數據進行追查，能往回追溯到以前各次處理過程直至其起
源。
國際民用航空的全部活動中，提供和維持航空情報服務或許不能排在最引人注目的地位，而且向依
賴數據的機載導航系統提供AIS 情報的復雜性確實有必要對用戶具有透明度。但是如果沒有這些服務，
那么駕駛員將飛入一個未知世界。
附件16
國際民用航空公約
《環境保護》（第I 卷和第II 卷）
附件16（第I 卷和第II 卷）的內容是保護環境免受航空器噪聲和航空器發動機排放的影響－這兩個
問題在《芝加哥公約》簽署時幾乎未做任何考慮。
在組建國際民航組織的年代，航空器噪聲已引起人們的關注，但當時僅限于由螺旋槳引起的噪聲，
因為螺旋槳的末端旋轉時其速度接近音速。隨著20 世紀60 年代初期第1 代噴氣式飛機的引入，這一關
切日益嚴重，并因越來越多的噴氣航空器用于國際運行而加劇。
除與其他因素有關外，航空器噪聲隨在大氣中驅動飛機的發動機動力的變化而變化。減少動力就可
以減少噪聲，但同時卻會影響噴氣航空器的安全特性。
1968 年國際民航組織大會通過了一項決議，意識到機場附近噪聲問題的嚴重性，并指示國際民航組
織理事會制定國際規范和相關的指導材料以控制航空器噪聲。1971 年，大會通過了另一項決議，承認可
能與航空器活動有關的有害環境影響。這一決議要求國際民航組織負責指導國際民用航空的發展，發展
的方式應造福世界人民，并實現民用航空的安全和有序發展與人類環境質量之間最大的兼容性。
處理與航空器噪聲有關各項問題的附件16 是1971 年通過的，其基礎是1969 年關于機場附近航空
器噪聲問題特別會議的建議。這些問題包括：描述和測量航空器噪聲的程序；人對航空器噪聲的忍耐程
度；航空器噪聲的合格審定；制定航空器噪聲抑制程序的準則；土地使用的管制；和抑制地面試車噪聲
　
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