【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

在連續兩架737MAX墜毀之后，波音陷入了737MAX停飛危機，隨后波音停止了737MAX的交付，同時繼續維持737MAX的生產線運作，將737MAX的產量從52架每月降低到42架每月。距離737MAX停飛已經過去近三個月了，那么波音這個龐然大物在財務上是否承受的住呢？

波音的收入結構

波音作為一個上市公司，需要向投資者及公眾定期公開其財務狀況。目前波音公布了2019年第一季度（也即2019Q1，從2019年1月1日至2019年3月31日）財報。給波音帶來致命打擊的埃塞俄比亞空難是3月10日發生，而全面停飛是3月13日宣布。雖然737MAX停飛所帶來的影響在財報中有所體現，但由于停飛時已經在第一季度的尾聲，所以對財報帶來的影響并不非常明顯。

過去一年波音的財物數據，單位為百萬美元，訂單與交付單位為架

根據財報顯示，波音的收入主要由三部分組成：商用飛機（客機、貨機及公務機）、國防軍工（軍用機、太空衛星等）以及全球服務（軍機服務、機組訓練、飛機維護等）。波音的商用飛機部分作為波音的核心業務，為波音提供了約60%的收入，其主要收入來源就是賣飛機。

以未受停飛影響的2018Q4為例，波音收入結構如圖所示

當然賣飛機自然不會像菜市場買菜一樣一手交錢一手交貨，畢竟動輒上億美元一架的飛機除了部分土豪航空公司外，誰也沒法現金全款購買，而且飛機交付也是相當長一段時間。除了飛機租賃等模式之外，比較常見的購買飛機模式就是確定訂單時支付約總價15-25%的定金，并在飛機交付前每個月分期付款一定金額（每月約總價的1%），在飛機交付時將尾款付清（約總價的50%），其中的貸款可以由美國聯邦進出口銀行提供，并且有著優惠利率——聯邦進出口銀行也因此被稱為“波音銀行”。

這種模式可以確保波音有進行生產的資金，也使得航空公司不至于一下子承受較大的資金壓力。但這種模式也帶來一個特點，即波音的主要收入來自于新增訂單的定金以及交付飛機時所收取的大筆尾款。而737MAX危機導致這一波音主力銷售機型陷入了0新增訂單0交付的境地，導致波音主要收入斷絕。

而波音的成本則包括付給供應商的貨款、人員開支、設施與生產線維持費用等。其中波音飛機的零部件是其支出的大頭，畢竟一架飛機成千上萬的部件大部分不是波音自己造的，都是供應商全球采購波音進行集成總裝。所以波音商用飛機部分每季度總成本占總收入約85%（100億-140億不等，視當季飛機產量而定，2018Q4產量大幅上升其成本也水漲船高），平均每生產一架737MAX，物料成本約為3000萬美元。

2018Q4財務數據為2018年最佳，利潤達到了15.6%

波音財報分析

2019Q1波音總收入229.1億美元，環比降低4%，同比降低2%；總利潤環比降低44%，同比降低22%。而受737MAX停飛影響最大的商用飛機部分，數據就非常難看了。財報顯示2019Q1商用飛機收入為118億美元，環比下降32%，同比下降9%；商用飛機利潤為11.7億美元，環比下降57%，同比下降17%。雖然737MAX危機在財報中的影響僅有半個月左右，但依然對波音財報產生了顯著影響。

　
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