曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

維修工作和時(shí)間間隔所用的分析方法根本不同的。MSG一3分
析工作形成出于安全性、使用性或經(jīng)濟(jì)性原因考慮需進(jìn)行的維
修工作，包括失效發(fā)生前(目的是預(yù)防失效)進(jìn)行的預(yù)防性維修
工作和探查失效工作。CMR項(xiàng)目則不同，它只是探查失效的工
作，并且完全是為了減少面臨其它隱蔽失效的情況。盡管CMR
的任務(wù)是探查失效的工作，但是運(yùn)用探查有可能失效的作業(yè)，
諸如功能檢查和檢驗(yàn)(functional check and inspectio璐)來(lái)進(jìn)行，也
是合適的。
    c．CMR是用來(lái)證實(shí)某一失效是否已經(jīng)發(fā)生，但并不提供任
何預(yù)防性維修工作的功能。對(duì)于潛在失效，CMR項(xiàng)目的任務(wù)是
通過(guò)證實(shí)該項(xiàng)目沒(méi)有失效而“將其失效鐘恢復(fù)至零"，或者如果
已經(jīng)失效則使之修理。在進(jìn)行表明符合§25．1309的安全性分
析中，由于面臨潛在失效時(shí)間的長(zhǎng)短是其計(jì)算一個(gè)關(guān)鍵因素，
因此，減少其面臨失效時(shí)間對(duì)系統(tǒng)整個(gè)失效率有重要影響。
  一R一
航空器適航司
CMR工作時(shí)間間隔應(yīng)視情況用飛行小時(shí)、循環(huán)次數(shù)或日歷時(shí)間
來(lái)規(guī)定。
    d．型號(hào)審定過(guò)程假定飛機(jī)將會(huì)被維修到處于至少與取證時(shí)
相等的或經(jīng)過(guò)了適當(dāng)改裝后的適航狀態(tài)。本咨詢通告敘述的
過(guò)程并不用來(lái)確定通常的維修工作，這些工作應(yīng)通過(guò)MSG一3分
析過(guò)程確定。它也不用于因?yàn)閷?duì)型號(hào)設(shè)計(jì)批準(zhǔn)過(guò)程后期出現(xiàn)
的關(guān)注而為提供補(bǔ)充的安全裕度的目的去確定CMR項(xiàng)目。這些

析便確定的CMR項(xiàng)目包括在內(nèi)。
    e．CMR項(xiàng)目不應(yīng)與型號(hào)合格證申請(qǐng)人為滿足損傷容限檢查
要求，如§25．571或§25．1309及附錄H25．4(適航性限制部分)
而制定的結(jié)構(gòu)檢查大綱相混淆。CMR項(xiàng)目的制定和管理是與任
何結(jié)構(gòu)檢查大綱分開(kāi)進(jìn)行的。
6．其它定義
    下列術(shù)語(yǔ)適用于25．1309(b)、(c)和(d)中的系統(tǒng)設(shè)計(jì)與分析
要求和本咨詢通告提供的指導(dǎo)材料。這些術(shù)語(yǔ)的完整定義請(qǐng)
參見(jiàn)相應(yīng)條例和指導(dǎo)材料(即AC 25．1．309一l A和(或)JAA AMJ
25．1309)。AC 25．1309—1 A和AMJ25．1309分別由FAA和JAA定
期修改，它們是這些術(shù)語(yǔ)的控制文件。下述所列術(shù)語(yǔ)摘自上述
指導(dǎo)材料，將它們包括在此，以利于本咨詢通告的使用。
    a．失效(Failure)：系統(tǒng)或其部件喪失功能或功能失常。
    b．失效狀態(tài)(Failllre cc舭n)：考慮到有關(guān)不利的使用條件
    一7一
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或環(huán)境條件，由一個(gè)或多個(gè)失效造成或促成的對(duì)飛機(jī)及其乘員
的直接和間接影響。失效狀態(tài)可按照其嚴(yán)重程度分類(lèi)如下：
    (1)次要失效狀態(tài)(Minor砌ure c0刪i齜)：此種失效狀態(tài)不
會(huì)顯著降低飛機(jī)安全性，并且所涉及的機(jī)組動(dòng)作完全在其能力
之內(nèi)。次要的失效狀態(tài)可能包括如：安全裕度或功能的輕微降
低，機(jī)組工作負(fù)荷的輕微增加，諸如例行的飛行計(jì)劃變更或乘
員的某些不便。
    (2)主要失效狀態(tài)【Major Fa湘喲C鋤djjcion．)：此種失效狀態(tài)降
低飛機(jī)性能或機(jī)組處置不利工作條件的能力，以致于會(huì)有，例
如顯著降低安全裕度或功能、明顯增加機(jī)組工作負(fù)荷，或在很
多情況下削弱機(jī)組效能，或使乘員不舒適，可能包括受傷。
    (3)危險(xiǎn)性失效狀態(tài)(H憶ardo啵Failure c0舭)：此種失效
狀態(tài)可能降低飛機(jī)性能或機(jī)組處置不利工作條件的能力，以致
于會(huì)有如下情況：
    (I)安全裕度或功能大大降低；
    (Ⅱ)影響人體正常功能或較重的工作負(fù)荷，使機(jī)組不能準(zhǔn)
確地或全面地完成其任務(wù)；或
    (Ⅲ)相當(dāng)少量的乘員受到嚴(yán)重或致命的傷害。
    (4)災(zāi)難性失效狀態(tài)(Ca紐婀ophiC Fajlure cc呱塒bn)：此種失
效狀態(tài)可能防礙繼續(xù)安全飛行和著陸。
    c．概率術(shù)語(yǔ)(Prob蚴Terms)：當(dāng)使用定性或定量評(píng)估方法
確定§25．1309(b)條款符合性時(shí)，在該要求和上列咨詢材料里
所用的下列敘述的概率術(shù)語(yǔ)已經(jīng)成為工程判斷廣泛接受的工
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具。
    (1)可能的失效狀態(tài)(Pr齜Fanure c0蛐n)：是指一架飛
機(jī)在其整個(gè)運(yùn)行壽命期間預(yù)計(jì)出現(xiàn)一次或多次的失效狀態(tài)。
發(fā)生的概率數(shù)量級(jí)在l×10。5或以上。次要失效狀態(tài)可以是“可
能的”類(lèi)。
    (2)不大可能的失效狀態(tài)(IⅡlpr蛐Fa岫cc州陸on)：“不
大可能的失效狀態(tài)"分為如下兩類(lèi)：
    (I)極少(Reno鈀)：在一架飛機(jī)整個(gè)壽命期間不大可能發(fā)
生，但當(dāng)考慮一定數(shù)量的同型號(hào)飛機(jī)的全部使用壽命期則可能
發(fā)生幾次。不大可能的(極少)失效狀態(tài)發(fā)生的概率數(shù)量級(jí)在1
×10’5或以下，但大于1×10。7數(shù)量級(jí)。主要失效狀態(tài)(Major
Failure Condifion)發(fā)生頻率必須不高于“不大可能的(極少)”。
    (1【)極端少(Extremely Remora)：當(dāng)考慮同型號(hào)所有飛機(jī)的
全部使用壽命期時(shí)是不大可能發(fā)生的，但盡管如此，還是必須
考慮有可能發(fā)生。不大可能(極端少)失效狀態(tài)的概率數(shù)量級(jí)在
1×10。或以下，但大于1×10加數(shù)量級(jí)。危險(xiǎn)性失效狀態(tài)
(HazardouS F姐ure C0ndi_tioD)發(fā)生頻率必須不高于“不大可能的
(極端少)"。
    (3)極不可能失效狀態(tài)(Extremdy  Improbable  Failure
conditi_0n)：是指那些在一種型號(hào)所有飛機(jī)的全部使用壽命期間
發(fā)生的可能性是那樣的小而不預(yù)計(jì)其會(huì)發(fā)生。極不可能失效
狀態(tài)的概率數(shù)量級(jí)在1×10曲或以下。災(zāi)難性失效狀態(tài)必須表
明為極不可能。
    一9一
航空器適航司    AC-25．1529-l
    d．定性的(Qualitative)：定性分析方式基于經(jīng)驗(yàn)性工程判斷，
　
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