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定期校驗，可以在距航向天線陣14NM 處進行檢查。如果受地形影響，
可以調整飛行高度以保證飛機和航向天線陣的通視。如果在10NM
或以內有任何不正常的情況或某些參數超出了容限，應對其進行驗
證，若仍然存在，應發布航行通告對其進行限制。
通常對余隙檢查只限于前航道兩側提供的角度覆蓋（通常是±
35°）。
1.7 高角余隙
地面環境和天線高度的結合可能會導致無效航道或假航道，當
然這些并不是在所有正常儀表進近高度都顯著存在。在下列情況下
應對高高度余隙進行檢查：投產校驗時，當天線的位置發生了變化
時，天線高度發生了改變時，更換了不同類型的天線時。
高角余隙的檢查方法與航道外余隙檢查方法類似，它主要檢查
垂直覆蓋內的余隙信號，航道外余隙則是檢查水平覆蓋內的余隙信
號。以航向天線陣中心點為圓心，飛一個5－10NM 的圓弧，飛機的
高度應在與包含天線的水平面成7°仰角的位置上（通常為高于航
向天線陣1500 米）。如果在這個高度得到的最小余隙大于150μA ，
且在1.6 節所述正常余隙高度檢查中是令人滿意的，則可以認為在
正常余隙和高角余隙檢查的高度之間航向信標都是令人滿意的。如
果在這個高度上余隙信號達不到要求，則應另做在較低高度上的余
隙檢查，以便確定設備可以使用余隙信號的最高高度，當然在這種
情況下，應當對使用航向信標的飛行程序進行限制。
如果機場當局要求的進近高度高于天線陣1800m（6000ft），也
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應當在更高的高度對余隙信號進行檢查，以便確定有足夠的余隙信
號且無假航道存在。
1.8 航道校直和結構
1.8.1 本項檢查用于測量航道線的均勻性和直線性，校直和結構通
常是同時進行的，因此使用同樣的方法和程序。航道校直的測量和
分析應考慮航道線的彎曲。在彎曲總幅度的中心或平均值代表航道
線，作為對彎曲的評估和彎曲容限的基準。接收機的總時間常數和
記錄DDM 的電路都是根據飛機速度為105 海里/小時來設計的，這個
時間常數約為0.5s（參照附件十第一冊附篇C 的 2.1.7）。在相應
的決斷高度前，需在下列重要區域內建立平均航道線的校準：
Ⅰ類：B 點附近
Ⅱ類： B 點到基準數據點
Ⅲ類： C 點到D 點
航道校直中使用跟蹤或定位系統來記錄飛機位置，然后通過分
析飛機平均位置和DDM 測量值的平均值的關系，就可以確定航道的
校直。如果在被評估的區域內航道線發生了彎曲，應當分析這些彎
曲并計算航道校直的平均值。
1.8.2 對航道線結構的評估，需使用下滑道進行正常的進近。
（1）對I 類儀表著陸系統：飛機應當從飛行程序中的中間進近
定位點開始，沿著航向道飛行，保持飛行程序公布或建議的高度通
過每個進近段直至截獲下滑道后，使用下滑道正常進近到C 點或至
跑道入口。若該ILS 進近支持GP 不工作，則校驗GP 不工作時應用
下降率代替下滑道。
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（2）對只有航向信標的進近：飛機應當從飛行程序中的中間進
近定位點開始，沿著航向道飛行，在FAF 之前保持飛行程序公布或
建議的高度，到達FAF 后，以公布的下降率下降至最低決斷高度100
英尺以下，然后保持這個高度通過C 點（復飛點）。
（3）對于Ⅱ類和Ⅲ類航向信標：飛機應當從飛行程序中的中間
進近定位點開始，沿著航向道飛行，保持飛行程序公布或建議的高
度通過每個進近段直至截獲下滑道后，使用下滑道正常進近到C 點，
通過C 點的高度為100 英尺，然后繼續進近到跑道入口（高度50
英尺）。飛機沿下滑角繼續下降到接地點，然后繼續滑行至少到E
點。另外也可以落地滑行到D 點，然后再起飛，通過E 點時高度不
超過15m（50ft）。
上述這些程序用于評估在該機場的具體環境下航向信標的引導
情況。從ILS A 點到下列各點應當提供精確的跟蹤或定位：
Ⅰ類：ILS 的基準數據點
Ⅱ類：ILS 的基準數據點
Ⅲ類：ILS E 點
對于Ⅲ類，對ILS 基準數據點到E 點航道彎曲的評估，可以采
用裝有相應設備的車輛在地面進行測量來代替飛行校驗。
注意：只有當航道扇區寬度正常后才能進行航道結構的測量。
1.9 覆蓋
此項檢查用于確定設備是否在整個運行區域提供了正確的導航
信息。某些校驗科目在一定程度上已經檢查了覆蓋，但仍必須完成
距天線陣10、17 和25NM 范圍內的覆蓋檢查。
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（1）充足覆蓋是指在接收機輸入端得到一個具有5μv 電平（來
自于一個已校準的天線設備）和240μA 旗電流的信號。對投產校驗
和定期校驗，需按適當的高度飛行，以確保在標準覆蓋區內取得滿
意的覆蓋：
前向±10°，25NM；
前向±10°到±35°，17NM；
如果需提供±35°以外的覆蓋，10NM。
（2）在地形限制或運行允許時，如果備用導航設備能在中間
進近區提供滿意的覆蓋，則可以將覆蓋降為：前向±10°，18NM；
剩余扇區內，10NM。除在規定的距離能收到航向信號外，還必須在
入口標高以上600m（2000ft），或中間和最后進近區域最高障礙物
標高以上300m（1000ft）也能收到航向信號，二者以高者為準。
（3）對于定期校驗，通常只檢查17NM 和±35°的覆蓋，如果
使用了±35°以外的覆蓋，則需對其進行檢查。
1.10 極化
此項檢查用于確定不需要的垂直極化成份對航道信號的影響。
在航向信標覆蓋范圍內，保持飛機在跑道中心延長線上向臺飛行，
在飛到FAF 之前，從平飛到向縱軸傾斜20°，左右各一次。在最大
的傾斜高度上啟動事件標記。此項檢查應當使用精確的跟蹤或定位
系統來監視飛機的位置。根據儀表的指示記錄分析以確定機身（天
線）傾斜造成的航道偏移。如果在規定的容限內，則說明垂直極化
的影響是可接受的。如果是在外指點標上空進行這項檢查，由于位
　
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