終端區(qū)區(qū)域?qū)Ш郊夹g(shù)應(yīng)用指導(dǎo)材料
第一章 總 則
1.1 定義
1.1.1 區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）：區(qū)域?qū)Ш绞呛娇掌髟趯?dǎo)航信號
覆蓋范圍內(nèi)，或者在機載導(dǎo)航設(shè)備工作能力范圍內(nèi)，或者二者的
組合，沿任意期望路徑飛行的一種導(dǎo)航方式。
1.1.2 終端區(qū)（TMA）：終端區(qū)是描述環(huán)繞一個或多個機
場提供空中交通服務(wù)空域的一般術(shù)語，包括終端管制區(qū)、進(jìn)近管
制區(qū)、塔臺管制區(qū)、管制地帶等空域或者其它任何用于描述機場
周圍空域的專業(yè)術(shù)語。
1.2 區(qū)域?qū)Ш郊夹g(shù)先進(jìn)性
1.2.1 增加空域容量，提高運行效率。區(qū)域?qū)Ш郊夹g(shù)確保航
空器可以沿著預(yù)先確定的精確航線穩(wěn)定飛行，有效縮短航線保護(hù)
區(qū)寬度。在相同空域條件下，區(qū)域?qū)Ш匠绦蛳啾葌鹘y(tǒng)程序能夠設(shè)
計出更多航線，實現(xiàn)進(jìn)離場飛行分離，既增加了空域運行容量，
又提高了整體運行效率。
1.2.2 實現(xiàn)精確引導(dǎo)，保證運行安全。區(qū)域?qū)Ш郊夹g(shù)能夠根
據(jù)空域限制條件和管制指揮習(xí)慣靈活設(shè)計三邊的長度和寬度，真
正實現(xiàn)對航空器在最后進(jìn)近定位點以外的全程精確引導(dǎo)。同時，
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配合通訊失效程序和最低雷達(dá)引導(dǎo)高度（MVA）圖共同使用，
能夠進(jìn)一步發(fā)揮區(qū)域?qū)Ш匠绦虻倪\行優(yōu)勢，更好地保證航空飛行
安全。
1.2.3 縮短飛行距離，提高運行效益。運用區(qū)域?qū)Ш郊夹g(shù)在
空域條件允許的情況下能夠靈活設(shè)計出最短飛行路徑，有效縮短
飛行時間，節(jié)省燃油消耗。
1.2.4 優(yōu)化導(dǎo)航資源，減少設(shè)備投入。區(qū)域?qū)Ш匠绦蚰軌驍[
脫地面導(dǎo)航設(shè)施束縛，在缺少導(dǎo)航臺或者導(dǎo)航臺布局不合理的空
域內(nèi)實現(xiàn)安全飛行，有效避免空域資源浪費，減少設(shè)備投入。
1.2.5 豐富指揮手段，節(jié)省管制間隔。雷達(dá)引導(dǎo)是空中交通
管制的主要手段，具有使用簡便、反應(yīng)迅速等特點。但穩(wěn)定性和
準(zhǔn)確性不高，容易造成管制間隔浪費。區(qū)域?qū)Ш匠绦螯c對點直飛
操作時間稍長，但遠(yuǎn)距離引導(dǎo)精度更高，通話量更少，管制員思
考和判斷時間更短，而且管制員只需要干預(yù)航空器的速度和高
度，可以把更多精力用到對間隔的準(zhǔn)確調(diào)配上，有助于加速飛行
流量，節(jié)省管制間隔。
1.2.6 減輕工作負(fù)荷，避免頻率擁擠。區(qū)域?qū)Ш匠绦蜉^高的
導(dǎo)航精度能夠確保航空器保持精確航跡，雷達(dá)顯示屏上雷達(dá)航跡
更加清晰、規(guī)律，能夠有效減輕管制員掃視強度，緩解視覺疲勞。
而且區(qū)域?qū)Ш郊夹g(shù)以飛行員沿程序自主飛行為主、管制員監(jiān)控為
輔，可以有效減少陸空通話數(shù)量以及指令復(fù)誦錯誤，減輕管制員
工作負(fù)荷，避免通信頻率擁擠。
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1.2.7 增強配合意識，保證飛行順暢。相比傳統(tǒng)程序和雷達(dá)
引導(dǎo)，區(qū)域?qū)Ш匠绦蚓哂袑Ω麟A段飛行垂直方向的自主監(jiān)控能
力，及時提醒機組上升或下降期間出現(xiàn)的過度操作，幫助管制員
根據(jù)性能要求提前改變調(diào)配預(yù)案。而且區(qū)域?qū)Ш匠绦蚰軌驇椭w
行員更好了解自己位置和管制實施意圖，實現(xiàn)由被動服從到主動
參與的轉(zhuǎn)變，加強管制員與飛行員之間的溝通配合。
1.2.8 靈活設(shè)計航線，降低噪音影響。使用區(qū)域?qū)Ш郊夹g(shù)可
以通過精確的航跡控制縮小航線下方噪音影響范圍，更高精度的
區(qū)域?qū)Ш郊夹g(shù)還可以通過靈活準(zhǔn)確的航線設(shè)計避開部分噪音敏
感區(qū)，實現(xiàn)減排降噪。
1.3 區(qū)域?qū)Ш郊夹g(shù)局限性
1.3.1 空域條件對區(qū)域?qū)Ш郊夹g(shù)優(yōu)勢的發(fā)揮可能構(gòu)成影響，
有限的空域資源可能制約直飛航線與平行航路的劃設(shè)。流量管理
系統(tǒng)建立前，管制排序壓力仍然集中在終端區(qū)內(nèi)，縮短飛行距離
與增加排序能力之間的矛盾將在一定程度上影響區(qū)域?qū)Ш匠绦?br />
的設(shè)計和使用效果。
1.3.2 區(qū)域?qū)Ш匠绦蛟O(shè)計、使用和推廣需要時間積累，只有
管制方法、飛行習(xí)慣、設(shè)計經(jīng)驗和程序執(zhí)行率全面改善后，區(qū)域
導(dǎo)航程序才能夠充分發(fā)揮運行優(yōu)勢。而且區(qū)域?qū)Ш匠绦驅(qū)嵤┬Ч?br />
依賴于整體執(zhí)行率，執(zhí)行率低下造成的大量混合運行會增加管制
員工作負(fù)荷，一定程度上抵消了區(qū)域?qū)Ш郊夹g(shù)的優(yōu)勢。
1.3.3 航空器運行分為機場、終端區(qū)、航路三個階段。在機
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場或航路容量達(dá)到飽和后，區(qū)域?qū)Ш匠绦虿⒉荒軓母旧霞铀亠w
行流量，解決航班延誤問題，而只是通過改變航空器延誤方式（如
通過延長進(jìn)離場航線距離），或者延誤區(qū)域（比如將外圍或機場
的流量轉(zhuǎn)移到終端區(qū)）來緩解管制運行壓力，其實質(zhì)是利用靈活
的設(shè)計使航空器延誤變的更加規(guī)則和有序。
第二章 區(qū)域?qū)Ш匠绦蛟O(shè)計
2.1 設(shè)計理念
2.1.1 區(qū)域?qū)Ш匠绦蛟O(shè)計應(yīng)當(dāng)依據(jù)可用空域條件、導(dǎo)航設(shè)
施、管制手段以及流量管理系統(tǒng)，在終端區(qū)空域規(guī)劃的總體框架
下，結(jié)合各地區(qū)實際情況有針對性地發(fā)揮區(qū)域?qū)Ш匠绦騼?yōu)勢。
2.1.2 區(qū)域?qū)Ш匠绦蛟O(shè)計應(yīng)當(dāng)充分考慮提高執(zhí)行率。初期執(zhí)
行率較低時，區(qū)域?qū)Ш匠绦驊?yīng)當(dāng)與傳統(tǒng)程序大致吻合，避免差異
較大引起大量混合運行；主要用于非繁忙時段運行時，應(yīng)當(dāng)劃設(shè)
一些較短距離的區(qū)域?qū)Ш竭M(jìn)離場航線，提高區(qū)域?qū)Ш匠绦驁?zhí)行
率。
2.1.3 繁忙機場可以著重考慮通過區(qū)域?qū)Ш匠绦蛟黾涌沼?br />
容量（劃設(shè)平行進(jìn)離場航線或“S”型航線），進(jìn)離場航線劃設(shè)應(yīng)
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