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sur le revenu, les taxes d’importation, d’exportation,
d’accise, de vente, de consommation, ainsi que les droits ou
taxes intérieurs. Contrairement à ce qui se passe pour
d’autres types d’entreprises dans le cadre desquelles un État
fait des affaires dans un autre État, les revenus du transport
aérien international sont basés sur l’utilisation d’aéronefs qui
ont besoin de grandes quantités de carburant pour exécuter
des vols entre des territoires relevant de différentes
juridictions fiscales, et une forte partie de ces vols s’effectue
hors de toute juridiction fiscale, à savoir au-dessus de la
haute mer.
2. La Convention de Chicago relative à l’aviation civile
internationale de 1944 ne tenta pas de régler en détail les
questions fiscales. Elle dispose simplement [article 24, alinéa
a)] que le carburant et les huiles lubrifiantes se trouvant dans
un aéronef d’un État contractant à son arrivée sur le territoire
d’un autre État contractant et s’y trouvant encore lors de son
départ de ce territoire sont exempts des droits de douane,
frais de visite ou autres droits et redevances similaires
imposés par l’État ou les autorités locales. Ce même article
fait également état de l’admission temporaire en franchise de
douane de tout aéronef effectuant un vol à destination ou en
provenance du territoire d’un autre État contractant, ou
transitant par ce territoire, et de l’exonération des droits de
douane, etc., pour les pièces de rechange, le matériel habituel
et les provisions de bord.
3. Les efforts visant à résoudre les problèmes fiscaux
ayant trait à l’équipement des aéronefs, aux pièces de
rechange, à l’équipement au sol et aux provisions de bord ont
également été poursuivis à l’échelle multilatérale au moyen
de l’établissement, par la Division de facilitation, de normes
et pratiques recommandées internationales destinées à figurer
dans l’Annexe 9 à la Convention de Chicago, et en 1951, le
Conseil a adopté une résolution et une recommandation
concernant la taxation du carburant, une résolution
concernant les charges fiscales frappant les revenus et le
matériel volant, ainsi qu’une résolution concernant les taxes
de vente ou d’utilisation perçues à l’occasion des transports
aériens internationaux (cf. Doc 7145), lesquelles ont été
amendées et développées par les déclarations de politique
contenues dans le Doc 8632, publié en 1966. Les résolutions
et la recommandation en question avaient pour but de
reconnaître le caractère unique de l’aviation civile et la
nécessité de consentir une exemption d’impôt pour certains
aspects de l’exploitation du transport aérien international.
Elles ont été adoptées parce qu’une imposition multiple des
aéronefs, du carburant, des produits à usage technique et des
revenus tirés du transport aérien international, de même que
les taxes de vente ou d’utilisation perçues pour ce type de
transport, ont été considérées comme des obstacles majeurs
au développement du transport aérien international. Il a
également été estimé que l’inobservation du principe de
l’exemption réciproque prévu dans ces politiques risquait
d’entraîner des mesures de rétorsion qui tourneraient au
détriment du transport aérien international, lequel joue un
rôle majeur dans le développement et l’expansion du
commerce et des voyages internationaux.
4. En 1986, eu égard aux modifications importantes
intervenues dans l’aviation civile internationale, l’Assemblée
(26e session) a fait part de son inquiétude au sujet de
certaines taxes imposées par quelques États et a estimé
nécessaire d’adopter des mesures pratiques pour réaffirmer
et renforcer les principes sur lesquels reposent les politiques
de l’OACI en la matière. Les délibérations ultérieures ont
　
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