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7.4 據計算，以地速1400公里/小時（750海里/小時）坡度為20度飛行的航空器，其轉彎半徑為22.51海里（41.69公里）。為方便起見，此數已減小至22.5海里（41.6公里）。按照同樣邏輯推算，低空域在FL 200（6100米）的最大真空速為740公里/小時（400海里/小時）順風為370公里/小時（200海里/小時）。保持最大坡度20度并按相同公式計算，該轉彎限定半徑為14.45海里（26.76公里）上。為了方便，此數可取整數15海里（27.8公里）。
7.5 如上所述，在兩個地速之間的大多數邏輯分割點在FL 190（5800米）與FL 200（6100米）之間。在所有可預見的情況下，為了包含現行的飛行管理系統（FMS）中使用預期的轉彎范圍的算法，在FL 200及以上的轉彎半徑應限定為22.5海里（41.6公里），在FL 190及以下為15海里（27.8公里）。
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ATT A-5 1/11/01
附篇B 為配備區域導航（RNAV）系統的航空器
使用的ATS航路的劃設方法
（參閱第2.7.1條和第2.11節）
1. 引言
1.1 本附篇的指導性材料是在幾個國家進行研究的結果。它也反映了一些國家長期存在的RNAV標準。值得注意的是，本附篇所包含的某些數值并不是用碰撞危險/安全水平目標的方法推導出來的。適當之處對此加以了注明。
1.2 歡迎各國隨時將應用本指導性材料的結果通知國際民用航空組織。
2. 以RNP 4為基礎的RNAV航路
在運行中的應用
2.1 總則
2.1.1 本指導性材料的意圖是用于在電子導航設施覆蓋范圍內劃設的RNAV航路，這些電子導航設施可提供必要的修正并防止RNAV“盲目的”差錯。
2.1.2 只有那些依據《所需導航性能手冊》（Doc 9613）中第5.6和5.6節規定獲得適航/運行許可的航空器才有可能在按照本材料而劃設的RNAV航路上得到空中交通服務。 附件 11 ATT B-1
28/11/02
2.1.3 使用RNAV設備應允許沿著由VOR規定的ATS航路航行。此外，當可行時，經數架有RNAV性能的航空器驗證，RNAV航路方可提供使用。該航路可以是：
a) 固定的RNAV航路；
b) 應急RNAV航路；及
c) 任意RNAV航線。
2.1.4 這種RNAV設備要求的導航性能設想的導航精度水平為：在有導航性能的航路上，以所有使用RNAV設備航空器飛行時間的99.5％計算，航跡保持精度應等于或小于±11.1公里（6海里）。預期此種導航性能與所有使用RNAV設備的航空器在95％飛行時間內航跡保持精度±7.4公里（4海里）的水平相一致。這個水平與不具有RNAV能力的航空器在目前以VOR或VOR/DME劃定，兩臺間隔小于93公里（50海里）的航路上飛行所達到的水平相類似。
2.2 以RNP為基礎的RNAV ATS航路
的保護空域
2.2.1 對RNAV ATS航路提供的最低保護空域應為預定航跡兩側各11.1公里（6海里），裝備RNAV的航空器可望在99.5％的飛行時間中保持在保護區內。在應用由該概念得出的數值之前，任何在所考慮的空域里取得的實際經驗及改進航空器全面航行性能的可能性都必須予以考慮。關于此點，當側向偏移在雷達監控幫助下得以控制時，所要求的保護空域范圍可以縮小，其根據如下：
容納百分比
95 96 97 98 99 99.5
公里
海里
±7.4
±4.0
±7.4
±4.0
±8.3
±4.5
±9.3
±5.0
±0.2
±5.5
±1.1
±6.0
2.2.2 雷達監控研究表明，任何保護空域的潛在的縮小都與交通特點、管制人員可用的情報和扇區工作量有著密切的關系。此外，值得考慮的是，一些歐洲國家根據容納測算得出的RNAV精確度的分析表指明了具有RNAV能力的飛行在99.5％時間保持在航路中心線5海里之內（參見EUR Doc 001, RNAV/4）。如果有關ATS當局認為需要更多的保護，例如，接近禁區、限制區和危險區或軍用航空器的爬升和下降航徑等，則應提供附加的緩沖地帶。 No.41
附件 11—空中交通服務 附篇 B
2.2.3 當航段之間的角度差大于25度時，按附篇A第3.5至3.12和第7節所述，應提供增加的保護空域。
注：各國或地區對裝備RNAV的航空器運行可能要求不同的導航精度水平。這些要求不包括在本指導性材料里。同時，這些要求可能有必要改變保護空域標準。
2.3 以RNP 4為基礎的
平行RNAV航路之間的間隔
當使用2.2條所述的保護空域時，航路中心線的間隔可以這樣規定，以使包含99.5%的容納值的保護空域不致于重疊。當實施的間隔所包含的容納值小于99.5%時，要求進行雷達監視。
3. 平行航跡之間的間隔
或以RNP類型為基礎的
平行RNAV航路中心線之間的間隔
3.1 應當注意，當注明時，下述間隔是以對特定航跡或航路網絡進行的安全評估為基礎。因此，評估中所涉及的交通特點可能是被評估網絡所特有的。例如，這些特點包括交通密度、以最低間隔飛行的航空器的頻率、通信和監視設施等。關于進行安全評估的進一步的資料載于《關于確定最低間隔的空域規劃方法手冊》(Doc 9689)。
3.2 當確定平行航跡或ATS航路(以下稱“系統”)之間的間隔時，如果安全評估涉及對上述3.1條所列項目的檢查，應按可接受的最低安全水平進行。
3.2.1 如果認為“每飛行小時的致命性事故”是適當的衡量標準，那么，在確定將于2000年以后執行的未來航路系統的接受度時，應采用每面每飛行小時5 x 10-9次致命性事故的安全目標水平（TLS）。在此之前，為此目的可采用每面每飛行小時2 x 10-8次致命性事故的安全目標水平。
3.2.2 然而，如果認為“每飛行小時的致命性事故”不是適當的衡量標準，那么，國家應確定衡量標準的合理替代辦法和評估方法，以提供可接受的安全水平，并且，適當時可通過地區協議予以執行。
3.3 當建立一系統時或在隨后的系統安全評估中，如果認為系統不符合所用評估方法的適當安全水平，應考慮重新評估。應按照9689號文件進行評估，以確定是否達到或超過可接受的最低安全水平。
3.4 以下提供了以RNP類型為基礎的特定區域或地區系統的間隔范例。鑒于這些間隔是以特定區域或地區（參照系統）為基礎，其他國家或地區需要對自己的系統進行評估后才能和參照系統具有可比性。
　
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