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2.9.3.3 如有下列情況之一，則必須規(guī)定管制區(qū)的上限：
a) 在該上限以上，將不提供空中交通管制服務。
b) 管制區(qū)位于高空管制區(qū)的下面，其上限與高空管制區(qū)的下限相重合。
凡設有上限者，此種上限必須與附件2附錄3表中的一個VFR巡航高度層相重合。
2.9.4 高空飛行情報區(qū)或高空管制區(qū)
建議：如希望限制在高空飛行的航空器需要飛經(jīng)的飛行情報區(qū)或管制區(qū)的數(shù)目，應根據(jù)情況劃定一個飛行情報區(qū)或管制區(qū)，包括高空空域，該高空空域是在若干個低空飛行情報區(qū)或管制區(qū)的側向范圍之內(nèi)。
2.9.5 管制地帶
2.9.5.1 管制地帶的側向界限，至少必須包括不在管制區(qū)內(nèi)的、但是在儀表氣象條件下IFR飛行所用的進場和離場的航徑的那部分空域。
注－在機場附近等待的航空器應認為是進場航空器。
2.9.5.2 管制地帶側向界限必須自機場（一個或幾個）中心向可以作進近的方向延伸至少9.3公里（5海哩）。
注：一個管制地帶可包括兩個以上位置緊靠的機場。
2.9.5.3 如管制地帶位于管制區(qū)側向界限以內(nèi)，則該管制地帶必須從地面向上延伸，至少到管制區(qū)的下限。
注：如果適宜，劃定上限可以高出在其上面的管制區(qū)的下限。
2.9.5.4 建議：如管制地帶位于管制區(qū)側向界限以外時，則應劃定其上限。
2.9.5.5 建議：如管制地帶上限需要高出在其上面的管制區(qū)的下限，或管制地帶位于管制區(qū)側向界限以外，該管制地帶的上限應劃定在駕駛員容易識別的高度層。如上限高出平均海平面900米（3 000英尺）以上時，則應與附件2附錄3表內(nèi)的一個VFR巡航高度層相重合。
注：如果使用本條，它意味選用的VFR巡航高度層，按照預計當?shù)氐拇髿鈮毫ψ兓�，不致降低到低于離地面或水面200米（700英尺）。
2.10 空中交通服務單位和
空域的識別標志
2.10.1 建議：區(qū)域管制中心或飛行情報中心，應以其附近城鎮(zhèn)或城市的名稱或地理特點作為識別標志。
2.10.2 建議：機場管制塔臺或進近管制單位應以其所在機場的名稱作為識別標志。
2.10.3 建議：管制地帶、管制區(qū)或飛行情報區(qū)應以管轄該空域的單位名稱作為識別標志。
2.11 ATS航路劃分和識別標志
2.11.1 當劃分ATS航路時，必須沿每條ATS航路提供保護空域，并在相鄰的ATS航路之間提供安全間隔。
2.11.2 建議－ 由于交通的密度、復雜性或性質(zhì)而有必要時，應為包括來往于公海直升機平臺飛行的直升機在內(nèi)的低空飛行，設立特殊航路。在確定此類航路間的側面間隔時，應充分考慮可能的導航方式和直升機的機載導航設備。
2.11.3 ATS航路必須用代號予以識別。
2.11.4 除標準離場和進場航路外，空中交通服務航路的代號必須根據(jù)附錄1所規(guī)定的原則選用。 1/11/01 2-4
第 2 章 附件 11—空中交通服務
2.11.5 標準離場和進場航路以及有關程序必須根據(jù)附錄3所規(guī)定的原則予以識別。
注1：有關設立ATS航路的指導材料載于《空中交通服務規(guī)劃手冊》（Doc 9426）中。
注2：關于劃設由VOR標定的ATS航路的指導材料載于附篇A。
注3： 需要RNP類型的平行航跡之間的間隔或平行ATS航路中心線之間的間隔取決于有關的具體RNP類型。供配備區(qū)域導航系統(tǒng)的航空器使用的ATS航路的劃設方法以及以RNP類型為基礎的航路之間的間隔的指導材料載于附篇B。
2.12 轉換點的設置
2.12.1 建議：依據(jù)甚高頻全向無線電信標標定的空中交通服務航路應設立轉換點以幫助沿該航路的航段準確航行。設立轉換點的航段應限為110公里（60海哩）或以上；但由于ATS航路的復雜性、導航設備的密度或其他的技術上或運行上的原因，有理由在較短的航段上設立轉換點者除外。
2.12.2 建議：除非根據(jù)導航設備或頻率保護準則另有規(guī)定外，航段上的轉換點在直線航段上應位于導航設備之間的中點，而當導航設施之間的航段改變方向時，則轉換點應位于徑向線的交點。
注：關于設立轉換點的指導性材料載于附篇A。
2.13 重要點的設立和識別標志
2.13.1 設立重要點的目的在于劃定ATS航路和/或與空中交通服務對于飛行中的航空器的進展情況的需要有關。
2.13.2 重要點須用代號予以識別。
2.13.3 重要點的設立與識別須按照附錄2所規(guī)定的原則辦理。
2.14 航空器標準滑行路線的劃設
和識別標志
2.14.1 建議：需要時，機場上在跑道、停機坪和維護區(qū)之間應劃設航空器標準滑行路線。這些路線應徑直、簡單，并且如可能時，其設計應避免交通沖突。
2.14.2 建議：航空器標準滑行路線應以代號予以識別。這些代號應與跑道以及ATS航路的代號有明顯區(qū)別。
2.15 經(jīng)營人和空中交通服務之間的協(xié)調(diào)
2.15.1 空中交通服務單位在實施其目標時，必須對經(jīng)營人根據(jù)附件6所規(guī)定義務而提出的要求予以應有的注意，并且如經(jīng)經(jīng)營人要求，必須向他們或他們指定的代表提供可能利用的情報以便他們或他們指定的代表履行他們的職責。
2.15.2 如一個經(jīng)營人有此要求時，空中交通服務單位須盡可能按當?shù)貐f(xié)議程序，將所收到的另一營運人提供的有關航空器運行的電報（包括位置報告）立即轉給對航空器提供飛行簽派服務的經(jīng)營人或其指定代表。
2.16 軍事當局和空中交通服務
之間的協(xié)調(diào)
2.16.1 空中交通服務當局必須與負責可能影響民用航空器飛行的活動的軍事當局建立并保持密切的協(xié)調(diào)。
2.16.2 對于民用航空器構成潛在危險的活動所進行的協(xié)調(diào)，必須按照2.17實施。
2.16.3 必須作出安排，使有關民用航空器飛行安全和加速運行的情報，可以在空中交通服務單位和有關軍事單位之間迅速交換。
2.16.3.1 空中交通服務單位必須遵照當?shù)貐f(xié)議的程序，例行地或經(jīng)要求，向有關軍事單位提供關于民用航空器的飛行計劃以及其他有關飛行數(shù)據(jù)。為了消除或減少攔截的需要，空中交通服務當局必須指定一些空域和航路，在那里附件2關于飛行計劃、雙向通信和位置報告的需求適用于所有的飛行，以保證在有關的空中交通管制單位，特別是為了便于識別民用航空器能獲得一切有關數(shù)據(jù)。
2.16.3.2 必須制定特別程序以保證：
a) 如軍事單位觀察到一架航空器，它是或可能是民用航空器，正在飛近或已進入任何區(qū)域，在那里可能需要進行攔截時，能通知空中交通服務單位；
b) 盡一切可能努力證實航空器的識別，并向它提供所需的領航引導以避免進行攔截。 2-5 1/11/01
　
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本文鏈接地址：國際民用航空公約附件11空中交通服務(12)