曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

（參閱第2章第2.1.3）
1. 重要點的設立
1.1 設立重要點應盡可能參照地面無線電導航設施，最好是VHF導航設施或高頻設施。
1.2 如無此種地面無線電設施，重要點必須設在能用自備機載導航設備，或設在目視地面飛行時可以確定的地點。經過相鄰有關空中交通管制單位或管制席位協商，可以把規定地點指定為“管制移交點”。
2. 用無線電導航設施所在地點標明的
重要點的代號
2.1 用無線電導航設施所在地點標明的
重要點所使用的明語名稱
2.1.1 重要點應盡可能用易于識別的、最好是顯著的地理位置命名。
2.1.2 選用重要點的名稱時，必須注意保證符合以下條件：
a) 在使用空中交通服務通信頻道的通話語言時，所選擇的名稱不得給駕駛員和ATS人員在發音上造成困難。選用本國語言的地理位置名稱命名重要點在發音上引起困難時，必須盡可能采用保留該名稱地理意義的簡語或縮語；
例如：FUERSTENFELDBRUCK＝FURSTY
b) 該名稱必須在通話中易于辨別，并不得與同一區域內其他重要點的名稱相混。此外，該名稱不得在駕駛員與空中交通服務進行其他通信時產生混淆。
c) 如有可能，該名稱至少含有六個字母并構成兩個音節，最好不超過三個音節。
d) 重要點和標明重要點的無線電導航設施應選用同一名稱。
2.2 用無線電導航設施所在地點標明的
重要點編碼代號的組成
2.2.1 該編碼代號必須與無線電導航設施的識別信號相同。如有可能，應編排得使之便于與該點的明語名稱相關聯。
2.2.2 除下面注釋中所述者外，在有關無線電導航地點1 100公里（600海里）范圍內，編碼代號不得重復。
注：當兩個使用不同頻帶的無線電導航設施在同一位置時，它們的無線電識別信號通常是相同的。
2.3 締約國對編碼代號的需求，應通知國際民用航空組織地區辦事處，以便協調。
3. 用非無線電導航設施所在地點標明的
重要點的代號
3.1 在非無線電導航設施所在地點需要設置重要點時，該重要點必須使用唯一的便于發音由五個字母組成的“名稱代碼”。這個名稱代碼即為該重要點的名稱和編碼代號。
3.2 這種名稱代碼代號的選擇，應避免使駕駛員或ATS人員在ATS通信的對話中造成發音上的困難。
例如：ADOLA，KODAP
3.3 名稱代碼代號應在通話中易于辨別，并應避免與同一區域內其他重要點名稱相混淆。
3.4 已指定給一個重要點的名稱代碼代號不得再指定給其他任何重要點。
3.5 各締約國對名稱代碼代號的需求，應通知國際民用航空組織地區辦事處以便協調。
3.6 在沒有劃設固定航路的區域，或根據航空器運行上的考慮而航路隨之改變的區域，其重要點應按照WGS—84地理座標來確定和報告；但作為飛行該區的出口點和/或進入點而永久設立的重要點，則必須按照第2條或第3條規定來指定代號。 附件 11 APP 2-1 1/11/01
附件 11－空中交通服務 附錄 2
4. 通信中代號的使用
4.1 一般在通話中涉及到的重要點應使用按照第2條或第3條選定的名稱。如果根據第2.1選定由無線電導航設施所在地點標明的重要點而不用明語名稱時，必須使用編碼代號代替。此代號在通話中必須按國際民用航空組織拼讀字母發音。
4.2 在印字和編碼通信中，只能用編碼代號或選定的名稱代碼稱呼重要點。
5. 供報告使用的重要點
5.1 為了使ATS能獲得航空器飛行進程的情報，可能需要把選定的重要點指定為報告點。
5.2 在設立上述各點時，應考慮下列因素：
a) 所提供交通服務的類別；
b) 通常遇到的交通量；
c) 航空器能夠遵守現行飛行計劃的精確程度；
d) 航空器速度；
e) 應用的最低間隔標準；
f) 空域結構的復雜性；
g) 所采用的管制方法；
h) 飛行的重要階段（爬升、下降、改變航向等）的開始或結束；
i) 管制移交程序；
j) 安全和搜尋救援；
k) 駕駛艙和地/空通信工作量。
5.3 報告點必須分別設立為“強制”報告點或“要求”報告點。
5.4 設立“強制”報告點時，應遵循下列原則：
a) 強制報告點必須限制為向空中交通服務單位例行提供航空器飛行進程情報必需的最少數量。應注意需要將駕駛艙和管制員的工作量以及地/空通信負荷保持在最低限度；
b) 具有無線電導航設施的地點，并不一定要指定為強制報告點；
c) 不一定要在飛行情報區或管制區邊界上設立強制報告點。
5.5 當交通情況需要時，可以根據空中交通服務增加位置報告的需求而設立“要求”報告點。
5.6 對強制報告點和要求報告點必須進行定期檢查，以保持為保證有效的空中交通服務所必需的例行位置報告的需求壓縮到最低限度。
5.7 不應從制度上強制要求各種情況下的所有飛行在飛越強制報告點時作例行報告，應用這項原則時，必須特別注意下列各點：
a) 不應要求高速高空飛行的航空器在飛越為低速低空飛行的航空器而設立的所有各強制報告點時，作例行位置報告；
b) 不應要求飛越終端區的航空器如進場、離場航空器那樣頻繁地作例行位置報告。
5.8 在關于設立報告點的上述原則不適用的區域，可以建立一種按照整度經緯線作報告的制度。
───────────
1/11/01 APP 2-2
附錄3 關于標準離場和進場航路的識別原則和有關程序
（參閱第2章第2.11.3）
注：關于劃設標準離場和進場航路及有關程序的材料載于《空中交通服務規劃手冊》（Doc 9426）。
1. 標準離場和進場航路的代號及有關程序
注：在下列條文中，“航路”一詞用以表示“航路及有關程序”的含意。
1.1 代號必須：
a) 能用簡單明確的方法識別每一條航路；
b) 能清楚區分：
— 離場航路與進場航路；
— 離場航路或進場航路與其他ATS航路；
— 要求用地面無線電導航設施或機載導航設備進行領航的航路與目視地標進行領航的航路；
c) 能符合ATS和航空器數據處理及顯示的需求；
d) 在運行應用上最為簡便；
e) 避免重復；
f) 具有充分擴展的可能性，以供未來需要而不必作根本變動。
　
中國航空網 m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：國際民用航空公約附件11空中交通服務(26)