裁員、倒閉、史無前例的大虧損，突如其來的新冠疫情，中斷了中國航空業連續十多年的增長黃金期。2021年，航空業的“至暗時刻”仍在繼續。

  近日，海航集團發布公告表明，收到海南省高級人民法院發出的《通知書》，相關債權人因海航集團不能清償到期債務，申請法院對海航集團破產重整。

  拖著沉重的債務，海航終于走到了破產重組。但“海航”只是中國航空業危難的一個縮影，海航重組對于航空業來說預示著什么？2021年航空業又該如何發展呢？

  裁員、倒閉、大虧損疫情重創航空業

  去年“五個一”和“一國一策”等政策的出臺。中國航空業的國際客運量幾乎降至冰點，幾大航空公司的國際客運市場均以慘淡收場。

  內線突破成為幾大航空公司的共識，而“隨心飛”就是今年各大航空公司招徠國內客戶的一個救命法寶。自去年6月東航推出“周末隨心飛”后，各大航空公司紛紛跟進推出類似產品來吸引客流。

  “隨心飛”是特點歷史時期的產物，在短期內確實挽救了航空公司搖搖欲墜的現金流，但這并不是一門長久的好生意，在疫情的沖擊下，各大航空公司依然在泥潭中苦苦掙扎。

  據中國民航局3月12日公布數據顯示，今年2月，全行業旅客運輸量較去年同期下降84.5%，行業虧損額達到245.9億元，創歷史上單月虧損最大記錄。而航空業本來就是一個利潤微薄的行業，這一個月的虧損相當于把國內三大航在2018年和2019年賺到的凈利潤幾乎全都虧了回去。

  即便是放眼全球，航空業都面臨著巨創，波音公司深陷負債困境，股價已經跌去3/4，諸多老牌航空公司已經申請破產。

  而海航相比于那些倒閉的航空業來說，已經是不幸中的萬幸。需要明白一點的是，破產重組并沒有那么慘，破產重組是指對符合破產條件但是具有挽救希望的企業不立即進行清算，而是在法院的主持下，指定破產管理人，依法清理企業債權債務，制定重整計劃，進行業務上的重組和債務調整，以幫助債務人擺脫財務困境、恢復營業能力。

  A股中也有不少宣布破產重組的公司，例如舜天船舶、力帆集團、鹽湖鉀肥、重慶鋼鐵等。但是相比于破產重組對海航的影響，我們更應該看到，海航破產重組對中國民航來說意味著什么？

  事實上，我國航空業經歷了2次重組。2002年，第一輪民航重組奠定了航空業基本格局，地方航企或主動、或被動，漸漸被納入了國航、東航、南航三大航的旗下，整合后航線網絡結構上得到了大規模的優化，互補性較好。

  但緊隨而來的08年經濟危機和09年油價飆升，又一次使得航空業陷入危難，小航空公司無以為繼，我國航空業經歷了第二輪民航重組。東航與上航合并，國航控股深航，將那些競爭力不強的企業淘汰出局，提升了航空公司的整體實力。

  而此次海航的重組，或許也正說明了，我國航空業正處在了改革前夕。畢竟，從行業格局來看，目前我國民航行業仍然處在眾多中小航司混戰，且盈利不佳的階段。此次疫情又將這種弊端放大。

  疫情只是雪上加霜，航空業本就不理想

  中國航空業一直都處于“勉強過活”的狀態。作為重資產行業，即便是停飛沒有收入，一些固定及半固定成本仍需支出。
　
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