據民航大藍洞統計，三大航中，國航集團固定成本（飛機折舊、管理費用、財務費用）約1.01億元/天；南航集團固定成本約1.35億元/天；東航集團固定成本約0.83億元/天。這些支出能占到航企運營成本的一半。

  而航空業又是一個特殊且脆弱的行業，疫情、經濟危機、戰爭、恐怖事件等等都會對民航產生復雜而深遠的影響，除了這些突發危機，我國航空業本就積弊頗深。

  （1）盈利困難。民航業是一個高杠桿行業，投入高、營業收入高，但利潤率低。中國三大航空公司的凈利率通常在7%以下。中國作為全球第二大航空市場，航司的股東回報率遠遠低于美國同行。

  2018年，中國航空公司的利潤總額為250億元。其中三大航、春秋、吉祥等5家航司利潤總額為221億元，其余55家航司利潤總額不到30億元。這使得航空業本就外強中干，疫情一來便如風中浮萍，無枝可依。

  （2）地方的過度扶持，影響了行業的競爭公平。關于航空業，不得不提的就是近十年來，地方政府對于航司開通航線的財政扶持，特別是二線城市直飛洲際航線，未遵循行業規律，導致大量航司遠程運力規模增長過快。

  在這些地方利用巨額財政補貼開通國際航線是很不明智的，實際上是用當地全體納稅人的錢補貼少數高端出行客群。而且，在拿到補貼后，這些不具備消費基礎的航空公司往往用低價吸引其它地區旅客，嚴重拖累了行業整體的盈利能力，也破壞了公平競爭的市場原則。

  （3）公眾對于航空公司的厭惡程度持續升高。航空業的不思變也是客流量下降的原因之一，在服務上，航空業并沒有與時俱進，貼合用戶需求。這一點在退換票上體現的淋漓盡致。相比于高鐵，客車來說，線上飛機票退換一直不是很方便，不僅速度慢手續費高，有還諸多限制條件。

  此外，許多乘客還會遇到航空公司超額售賣座位的情況。而航空公司在航班預售超員，以及實際超員時只能采取“征集自愿者”的辦法，即通過提供一定的經濟獎勵在已辦理航班手續的的乘客中征集自愿放棄該航班，改乘后續航班的旅客，來解決航班超員的問題。這一點一直飽受詬病。

  另外，丟失行李也是不得不提的問題。根據統計，全球機場平均每天丟失2180萬個行李，正是這些“小問題”，導致航空業遭受旅客的信任危機。

  2021年航空業該如何自救？

  從疫情發生到去年5月初，據民航資源網統計，全球已有9家航司破產或申請破產保護。今年來看，航空客運的損失將會繼續，而具體損失的規模將取決于新冠肺炎疫情的蔓延程度。那么，航空業該如何自救呢？

  （1）行業深度整合。在行業低迷甚至普遍虧損時，合并往往更能提升行業效率，航司合并可以提升競爭力、收益水平及盈利能力。回顧中國航空業歷史數次大型整合，都極大程度上推進了我國航空業進步。而且整合方案的設計決策多有政府參與或主導。

  但整合涉及各個方面，需要耗費資本和時間。包括航線網絡整合、營銷網絡整合、運營結算整合、客戶資源整合、采購整合、貨運物流整合、運行保障整合、財務會計整合、信息系統整合、人事管理整合等至少十大方面。

  因此，整合的網絡協同度，戰略能力、管理能力和安全保障能力，都將影響到整合的實施效果。

  （2）增加資金儲備，降低薪資減少成本。疫情期間，多家航空公司發行了超短期融資券，以此來增加資金儲備，除此之外，多家航空公司還通過為政府、企業提供包機業務的模式創收，調整業務至貨運。
　
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