根據(jù)過去一段時間的既有市場表現(xiàn)推測，2020年全球機體重維修市場將較為強勁，但事實是由于2019年波音737MAX飛機被叫停，航空公司及時調(diào)整了機隊構(gòu)型計劃，延遲了老舊飛機的退役時間，這就使得2020年的全球機體維修需求有所放緩。
隨著大型機體維修需求恢復(fù)至歷史常態(tài)，預(yù)計未來幾年機體重維修市 場將有所放緩。但是，航空維修業(yè)仍需持續(xù)關(guān)注一些可能影響近期飛機使 用、進而影響售后維修活動的關(guān)鍵性趨勢因素。
據(jù)《航空周刊 2020 年民機及維修 市場預(yù)測》顯示，到 2029 年全球由西方制造的 33700 架 10 座以上飛機的機體維修市場將以 2.7% 的年均復(fù)合增長率 (CAGR) 增長，這一數(shù)字略低于過去一段時間曾預(yù)測的2.9% 的年均復(fù)合增長率。
預(yù)計到 2020 年，全球機隊將產(chǎn)生近 10600 架次機體維修需求，包括C檢/D檢或同類等效檢查，收入預(yù)計達(dá)49億美元。毫無疑問，波音737-800 和空客 A320ceo 兩款主力窄體飛機將成為 2020 年機體維修需求最多的機型。預(yù)測顯示，波音 737-800 將產(chǎn)生 1750 架次機體維修需求，而空客 A320ceo 將產(chǎn)生 1363 架次。
從 2020 年的市場預(yù)測以及當(dāng)前的市場動態(tài)來看，在市場恢復(fù)到穩(wěn)定的歷史增長模式之前機體維修需求會出現(xiàn)下滑。2019 年機體重維修市場非常強勁，部分原因是客改貨需求的推動，特別是波音 737 和波音 767。加拿大加通貝祥公司 (Canaccord Genuity) 對全球 40 家售后服務(wù)供應(yīng)商進行的調(diào)查顯示，截至 2019 年上半年，飛機的重維修需求較上年同期增長 8%，預(yù)計全年增幅為 9%——與維修市場整體水平相當(dāng)。受訪者預(yù)計機體和飛機維修市場的增長將在 2020 年放緩至 5％。
來源于：漢莎技術(shù)/機體重維修需求將比整體 MRO 市場增長更慢
飛機重維修的減少與飛機退役數(shù)量和交付量的變化密切相關(guān)。 由于航空運輸市場需求 強勁，新一代飛機機體和新發(fā)動機項目問題不斷，新一代飛機交付速度下降，所以在役飛機的退役率一直低于歷史最低平均水平，約為在役機隊的 1%~2%。《航空周刊》預(yù)計，未來四年中，商用飛機的年退役量將增加，2023 年將接近 1200 架，是 2019 年退役數(shù)量的兩倍多。
在新飛機項目中，波音 737 MAX是影響機隊計劃的最突出例子。隨著 2019 年 3 月中旬全球陸續(xù)宣布波音 737MAX 停飛，致使當(dāng)時約 380 架在役波音 737 MAX 飛機停場，此外還有更多該型飛機已經(jīng)完成總裝但尚未完成交付，因此在 2019-2020 年，航空公司彌補了 750 架未按計劃投入運營的 737 MAX 飛機的運力空缺。
來源于 :TeamTime/阿聯(lián)酋航空等航空公司正在采用波音公司的優(yōu)化維護計 劃（OMP）降低老舊飛機的運營成本
盡管量化 737 MAX 飛機擱淺事件對飛機售后服務(wù)市場需求的影響具有一定挑戰(zhàn)性，但毋庸置疑的是在這種情況下原有的機體維修需求有所增加。幾家航空公司宣布了由波音 737 MAX 飛機局勢不確定性引起的機隊構(gòu)型變更，并宣布將機齡較老的窄體飛機的運營時間延長。例如，西南航空保留了計劃在 2019 年停飛的 7 架波音 737-700，美國航空保留了原計劃停飛的10 架波音 757飛機。
來源于 : Nigel Howarth/隨著波音 737 MAX 的陸續(xù)回歸市場，預(yù)計 2020 年的飛機退 役數(shù)量將增加
當(dāng)然，不僅是窄體飛機為航空公司帶來困擾。羅羅 Trent 1000 發(fā)動機出現(xiàn)的一系列耐用性問題也影響了波音 787機型的使用，迫使航空公司轉(zhuǎn)向租賃公司求助租賃延期，而羅羅公司也在努力生產(chǎn)足夠多的備件并安排維修產(chǎn)能以滿足需求。維珍航空原本計劃在 2019 年接收首批空客 A350 后將其余的空客 A340 停飛。但是由于裝配了遄達(dá)發(fā)動機的波音 787 飛機出現(xiàn)問題，該航空公司決定在 2020 年至少需要保留 1 架空客 A340。
雖然老舊飛機延遲退役很少會對飛機重維修產(chǎn)生直接影響。例如，維珍航空并沒有對其任意一架空客 A340 飛機進行額外的檢查，以保證其在 2020年保持良好狀態(tài)。但是這種連鎖反應(yīng)可能會導(dǎo)致機體維修需求發(fā)生很大的變化，如老舊飛機繼續(xù)運營客觀上推遲了客改貨計劃，客改貨的 過程中往往包含了重維修檢查的一些項目。
除了飛機退役率，燃油成本是可能影響近期重維修需求的另一個因素。通常，隨著燃油價格的上漲，再加上維修需求較少的新飛機的投入運營，以及機齡較老、燃油效率較低的飛機延遲退役，都會打亂原有的維修計劃。
令航空公司欣慰的是，燃油價格并未出現(xiàn)大幅上漲。 截至 2019 年 12 月中旬，布倫特原油價格為每桶約70 美元， 較 2019 年年中已下跌 40％。巴西、挪威和美國等地的石油產(chǎn)量使得石油輸出國組織 (OPEC) 及其盟友無法像過去那樣完全控制油價。據(jù)考恩投資管理公司 (Cowen and Co.) 預(yù)測，2020 年航空公司的燃油成本將略有下降。因為美國的航 空公司燃油價格為 2.07 美元 / 加侖，較 2019 年同期下降 1 美分，較 2018 年下 降 7%（16 美分）。加拿大的航空公司也將享受類似的服務(wù)，到 2020 年每升油的價格約為0.76 美元，同比略有下降。
但是 2020 年也終將會不尋常。據(jù)推測，波音 737 MAX 的回歸將使航空業(yè)在短時間內(nèi)增加大量的運力。當(dāng)然， 波音 737 MAX 的回歸也將會是分階段的，包括中國和印度在內(nèi)的國家將進行各自評估，并將審批時間至少推遲到 2020 年。北美將從美國聯(lián)邦航空局 （FAA）開始首批進行評估，加拿大預(yù)計會緊隨其后。
許多波音 737 MAX 飛機被定義為用于補充飛機運力增長需求，因此該型飛機的重新投入運營不會帶來老舊飛機的等量退役。此外很多波音 737 MAX 運營商也制定了應(yīng)急計劃，讓老舊飛機繼續(xù)運營，或租賃運力繼續(xù)搶占市場，這在一定程度上也助力了售后服務(wù)活動。
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