因此，波音 737 MAX 的回歸并不一定意味著維修需求的相應(yīng)減少。因?yàn)榧词雇艘埏w機(jī)數(shù)量增加，維修活動(dòng)減少，但退役飛機(jī)的拆解工作以及二手零部件供應(yīng)會(huì)增加。甚至波音 737 MAX恢復(fù)交付使用還有助于釋放一些舊的主流窄體飛機(jī)，如波音 737-800 可用于客改貨。 

    從飛機(jī)設(shè)計(jì)制造的角度來看，機(jī)體維修的長(zhǎng)期趨勢(shì)是飛機(jī)在全壽命期間減少維修事件。最新的飛機(jī)設(shè)計(jì)整合了更多的復(fù)合材料和其他耐腐蝕材料，比舊型號(hào)飛機(jī)具有更強(qiáng)的耐用性。據(jù)波音公司推算，一架波音 787-8 型飛機(jī)在預(yù)期使用壽命方面需要的重檢查工時(shí)大約是波音 767-300 型飛機(jī)的一半。節(jié)省下來的維修成本部分將被勞動(dòng)力成本的上升所抵消，因?yàn)殡S著行業(yè)的發(fā)展，該行業(yè)難以滿足對(duì)技術(shù)人員的需求，勞動(dòng)力成本的上升可能會(huì)進(jìn)一步加速。

    雖然大部分重維修效率的主要進(jìn)步都來自于新設(shè)計(jì)和新材料，但老舊型號(hào)的優(yōu)化也有助于減輕維修負(fù)擔(dān)。波音的優(yōu)化維護(hù)計(jì)劃（OMP）等項(xiàng)目可以幫助航空公司使用自己的數(shù)據(jù)更改維護(hù)間隔，尤其是重檢查間隔。例如，阿聯(lián)酋航空公司運(yùn)營(yíng)著全球約 10％的波音 777 飛機(jī)，其正在使用 OMP 將大多數(shù)飛機(jī)的 C 檢間隔延長(zhǎng)至 18000 飛行小時(shí)或 1200 個(gè)日歷日， 與 2006 年相比增加了 20％。