隨著新一代發動機及衍生型投入腳步放緩，如波音 737MAX 停飛后又停產，其選配的 Leap-1B 發動機的交付情況也有待考量，同時預計將會影響一系列發動機的售后維修市場。

    由于新一代發動機投入運營的步伐放慢，成熟型號的發動機服役時間一再 延長，所以這些成熟型發動機 MRO 需求仍在增加。例如，近年來CFM 國際公司的Leap 發動機（CFM56 的衍生型）， 以及普惠公司的PW1000G 齒輪傳動渦噴發動機(GTF) 陸續出現各種技術問題。 但CFM56 和V2500 等成熟機型的維修需求并未減少。 

    據最新的《航空周刊民用機隊及維修市場預測》顯示，2020 年商用發動機的年維修市場將達到347 億美元，其中CFM56 和V2500 總支出預計可達129 億美元。

    2020 年預計 CFM56 系列發動機的在役規模將達到 23058 臺，其中為波音 737NG 提供動力的 CFM56-7B 發動機將占半數以上。同時，空客 A320 系列飛機裝配的 V2500 發動機在役規模將達 6000 臺。

    除了維修業務飽滿對于維修企業來說是一件好事，CFM56 和 V2500 發動機的使用壽命長的特點也至少可以保證未來 2~3 年內維修市場的容量。但可以肯定的是，未來幾年備用發動機和相關航材的供應很有可能會出現短缺，甚至直到這些機型完全退役后并供給二手航材時這一短缺情況才能得以緩解。

    據《航空周刊》預測，從 2023 年開始 CFM56 發動機的退役數量將會增 加，屆時將出現首批超過 1000 臺發動機退役。到 2029 年，預計將有 8858 臺 CFM56 發動機退役。同樣 V2500 的退役也將逐步增加，2020 年 V2500 發動機的退役數量將僅為 98 臺， 在隨后十年內將有約 2178 臺 V2500 發動機退役。

    雖然新型窄體飛機發動機遲遲未投入使用，但 Leap 和 GTF發動機項目仍將在加速推進。據 《航空周刊》的數據顯示，2020 年將有 2600 臺 Leap 發動機交付使用。但是，Leap-1B 發動機作為波音737 MAX 的備選發動機，能否按預期量交付還有待考量。此前波音公司曾表示737 MAX 飛機計劃在 2020 年重新投入使用，但具體投入時間還需持續等待。雖然在波音737MAX 被停飛后，仍有一些航空公司選擇了信任波音，繼續持有訂單，如英國航空公司(British Airways) 簽訂的 200 架波音 737MAX 飛機，但也有一些航空公司放棄了這一機型，其中包括沙特阿拉伯的低成本航空公司Flyadeal 在2019 年夏季取消了多達50 架裝配Leap 發動機的737MAX 飛機訂單。

    而裝配 Leap-1A 衍生型的空客 A320neo 飛機是在2015 年投入運營，預計在2024年之前都不會出現大量維修需求。

來源于：MTU 維修集團/2020 年，在整個發動機維修支出中，GE 公司的 CFM56 和普惠公司的 V2500 兩款發動機的維修 支出將占較大比例。

    據《航空周刊》預測，到2020 年， 寬體飛機發動機將占 165 億美元的市場份額。這一領域主要由 GE 和羅羅公司兩家 OEM 主導，分別占據 50% 和 33% 的市場份額。其中，在GE 的市場份額中，30% 將來自 CF6-80C2 發動機，該型號裝配于包括空客 A330、波音 747 和 767在內的多型波音和空客寬體飛機。 

    裝配于波音 787 的 GEnx 發動機在2020 年有望成為交付量最大的型號，預計將有248 臺交付使用。據《航空周刊》 數據顯示，緊隨其后的是空客 A350 飛 機獨家選型的羅羅遄達 XWB，2020 年預計將有 240 臺交付。GE 的 CF6-80 為包括空客 A330、波音 757 和 767 在內的機型提供動力，該型號將成為未來 10 年內退役數量最多的發動機，2020-2029 年預計將退役 1649 臺。

    在渦槳飛機發動機方面，由于目前渦槳飛機機隊規模僅占全球商用飛機的 5%，所以售后市場的支出主要集中在少數幾款發動機上。例如，2020 年普惠 加拿大公司將占據 80% 以上的市場份額，其中大部分與裝備 ATR42/72 飛機 的 PW100 發動機有關。所以從短期來看，渦槳發動機維修領域不會有新的競 爭者，未來十年內普惠公司的市場主導地位不會發生變化，預計到 2029 年這 一市場占比將會達到 92% 左右。