關于B-52H的換發計劃不能再拖了！這個觀點已是美國空軍和工業界的共識。

美國空軍在去年重啟了B-52H的發動機更新計劃，要求在2019年年中提出方案，2022年開始為前兩架B-52配備新的發動機并測試，從2026至2034財年再采購74套發動機，直到把現有76架B-52的發動機全部更換。

換發之后的好處

1、延長使用壽命

波音公司稱過去幾十年已對B-52H的結構、航電、雷達、通信和數據鏈進行了多輪升級，可確保服役到2040年。

如果更新了發動機，B-52H可服役到2050年。假如能到2052年的話，那就是第一款“百年飛機”：在美國空軍中充當主力100年，這可是絕無僅有的傳奇。

2、增大航程

在同等載荷條件下，單次航程可增加40%，真可謂換發之后煥發活力。

3、省錢

相比費油的舊發動機，新發動機在使用壽命期內，可為美國空軍節省100億美元。

這有現成的例子：將C-5B升級為C-5M“超級銀河”，僅發動機一項，就可在壽命期內節省200億美元。

最年輕的B-52H已經57歲了

1962年8月，最后一架B-52H（序列號61-040）在堪薩斯州的威奇托工廠“出生”，屬虎。

之后這個從1952年開始投產，共量產了8個型號744架B-52的生產線正式關閉。

這就是那架最年輕的B-52H（序列號61-040）。

B-52H共生產了102架，從1961年4月開始交付，目前還保有76架。也就是說現有這批B-52H的年齡都差不多，最年輕的57，最大的也就58。

最年輕的發動機已經34歲了

1961年開始生產的B-52H，采用了普惠公司的TF33-P-3渦扇發動機，最大推力17100 lbf（76.06kn）。

這款發動機在當時算先進，但畢竟問世于六十年前，就算從1985年停產開始算，最年輕的發動機也已經34歲了，目前B-52H使用的發動機普遍都在40歲以上，標準的“中年油膩男”。

最近十年，TF33的大修成本漲了三倍，而且備件越來越少，美國空軍估算，這款發動機的零部件最多能撐到2030年。

也就是說，再過11年B-52H就有飛不起來的危險！發動機已到了不得不換的地步。再者，越晚更換，經濟價值體現的意義就越小。

既然如此重要為何現在才換？

1、宏觀政策

早在1982年，波音和羅羅就聯合提出了B-52的發動機更新方案，但當時的政策環境不支持，反而曾有人主張多買B-1和B-2，將B-52最多使用到2010年代就逐步淘汰，換發計劃也就不了了之。

2、不是優先項目

隨著“冷戰”結束，國際形勢發生了變化，B-2被削減了采購量，現有的B-52不得不延長使用。

之后美國空軍的優先項目是C-17、F-22、C-5M和F-35；發動機的優先項目是F-15、F-16的備發計劃；隨著T-X教練機都在2018年敲定了，B-52才終于算排上隊了！

錢總是有限的，排不上優先項目，就只能一拖再拖。

3、換發方案舉棋不定

曾有一種設想：使用4臺羅羅的RB211或普惠的PW2000更換現有的8臺發動機，優點是4臺發動機的推力比原有8臺都大，而且更省油，后勤保養也更便利。

不是沒用過更大的發動機。這是1967年一架B-52E拆掉了5號、6號發動機，測試C-5上使用的GE TF39。

臨時測試問題不大，但要全部改裝，尺寸、重量、氣動外形都發生了重要變化，需要重新進風洞測試，還要修改機翼設計，增加了工程難度和改裝費用，也就拖延了時間。

原則方案終于定了：

2018年，美國空軍終于敲定了原則方案：即商用發動機重啟計劃（CERP）。

三家公司提供了四款發動機準備競標：GE的TF34和Passport，普惠的PW815和羅羅的BR725。

很明顯，放棄了4臺換8臺的想法，用新的1:1替換舊的。這樣可利用現有的發動機短艙結構，技術風險最低。雖說新發動機的尺寸都比舊的小，重量都更輕，但畢竟不用大動干戈，這點工程難度對波音來說不算什么。

　
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