盤點一下最近幾年出現的先進隱身無人攻擊機、偵察機甚至是加油機，很多都使用了飛翼布局。美國的B-2以及最新的B-21載人轟炸機，也無一例外的采用了飛翼布局方式。為什么那么多國家，都把關注點放在了飛翼布局的飛機上？這源于飛翼布局的幾個先天優勢。

美國的艦載無人加油機選型，就包括了飛翼方案。

第一個優勢是亞音速升阻比高。這是人們早在上世紀40年代就開始探索飛翼布局飛機的主要動力。飛翼布局接近全升力體概念，幾乎每一平米的面積都用來提供升力。它把傳統飛機的垂尾、平尾機身都取消了，又由于采用了典型的翼身融合設計，大大降低了浸潤面積（又稱濕面積，該面積大，空氣摩擦阻力就越大，而摩擦阻力是亞音速飛行時的主要阻力來源），飛機的摩擦阻力較小。

該布局還減少了頭部的迎風面積，也減少了機翼與機身的干擾，大幅度降低干擾阻力和誘導阻力，全機亞音速巡航阻力只有同條件下常規飛機的三分之一。從另一個角度看，升阻比和飛機的浸潤展弦比（也就是浸潤面積比和展弦比的比值，浸潤面積比是全機浸潤面積與機翼面積的比值，展弦比為翼展和弦長的比值。浸潤面積比越大，升阻比月底，展弦比越大，升阻比則越高）有關。相同展弦比下，浸潤面積小的飛機，巡航升阻比就高。而飛翼布局恰恰浸潤面積小。此外，較大的機翼面積使得單位面積翼載荷大大降低，同時整個飛機的重量分配更加合理。

盡管火神轟炸機的展弦比只有3.0，而B-47的展弦比高達9.4，但是由于火神可以認為采用了變形的飛翼布局，其浸潤展弦比較低，兩者升阻比相當。

升阻比高，意味著相同飛行重量下，巡航阻力更小，需要的發動機功率小，降低了對發動機推力的要求。以B-2和B-52為例，最大起飛重量 220噸的B-52，用了8臺17000磅級別推力的發動機。而最大起飛重量150噸級的B-2A，只是安裝了4臺最 大推力19000磅（8.6噸左右，推重比5.94）的F118- GE-100發動機。

這種發動機實際上就是F110的無加 力型，后者的最新型號，F110-GE-132的加力推力已 經達到142千牛（約14.5噸）。F118和F110由都是在 F101的基礎上改進而來，使用了新的低壓壓氣機。可 以理解為B-2A使用了了4臺去掉加力燃燒室的戰斗機發動機。

飛翼對發動機推力要求不高。B-2使用的F118就是在戰斗機發動機的基礎上去掉加力燃燒室改進而來，除了供B-2使用外，還有一種降低推力的型號供U-2使用。

上述優勢使得飛翼布局的飛機，在其他參數相當的情況下，比傳統飛機升阻比更大，動力也更節省能耗，飛機的航程就更遠、航時更長。

歐洲雷神無人機。

這一點還可以對比下B-2和B-52。B-52盡管是幾十年前的設計，但實際上，它的升阻比不小，估計超過25。對于亞音速飛機來說，巡航時的主要阻力為誘導阻力，而減小誘導阻力就需要增大機翼展弦比，減小后掠角。目前一些長航時無人機幾乎都采用了大展弦比平直機翼，就是出于這個考慮。

從翼型上來說，使用帶彎度的翼型，增大前緣半徑，增大相對厚度，都有利于降低誘導阻力。而B-52恰恰將這些設計發揮到極限，使用了非常有利于巡航經濟性的大展弦比機翼，是迄今為止轟炸機中機翼展弦比最大的，較好地解決了巡航速度和巡航經濟性的矛盾。其最大航程在美國現役3種轟炸機中最遠。

不過，B-2以小得多的展弦比，獲得了和B-52相當的升阻比，體現出了飛翼的優勢。B-52H的航程遠，因為燃料攜帶量多，而且其渦扇發動機的涵道比較大，經濟性較好。

法國神經元無人機。

第二大優勢是隱身性能好。通常而言，飛機最強烈的雷達反射源主要是一些腔體反射（例如進氣道、尾噴管、座艙、雷達罩）、二面角（例如機翼與機身、機翼與掛架，垂尾與水平尾翼等連接處）以及機身、機翼前緣形成的曲面或鏡面反射以及機翼、尾翼前后緣的邊緣繞射。

飛翼布局飛機隱身性能好。
　
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