最新報告顯示，印尼Lion Air 墜毀的全球首架MAX飛機在墜毀前兩個航段，曾經換過一個迎角探測器（AOA Sensor）。而在墜毀前一個航段機組報告飛機空速不一致，且STS工作不正常。
迎角探測器AOA Sensor
參考：首架MAX空難原因現端倪？波音緊急發布操作通告OMB！
昨天波音緊急發布了緊急通告，同時FAA也發布了一個緊急適航指令：
該緊急適航指令指出，在飛行操縱系統接收到錯誤的迎角信號時，737-8 和-9飛機可能會反復對安定面進行低頭的配平。該緊急適航指令是指出該潛在的可能會導致飛機機頭超常的下俯姿態，明顯的高度損失和撞地的可能。
FAA要求將以下指令加入到飛機AFM（飛機飛行手冊）的認證限制中：
同時將以下程序加入到AFM的操作程序中：
模擬機試驗波音的STS問題
就此問題，領銜進行《精飛波音737之MRG》中文翻譯的宗機長分別在737-NG和MAX 模擬機上對STS和相關指令進行了試驗，試驗結果如下：
就波音的OMB內容，昨天和今天分別試飛了NG和MAX的模擬機，得到相同邏輯信息如下：
情景一：
FL100平飛，收光油門導致失速
自動駕駛接通時：速度配平不會介入，且脫開自動駕駛后，雖然飛機仍在失速，但速度配平仍然不會介入、
人工飛行時：速度配平將介入，但駕駛桿無法超控失速配平，主電動配平可以超控。
情景二：
FL100平飛，安定面失控故障
使用駕駛桿可以立即制止失控的配平，松桿后配平立即向既定方向移動。但主電動配平無法超控（符合邏輯和手冊）
情景三：
FL100平飛，襟翼放出，人工使用電動配平到前止動位，單純使用升降舵無法控制飛機(和手冊不符，手冊說無論安定面位置，升降舵都可以操縱飛機落地)另外，襟翼放出時，電動配平約9秒可以從起飛位打到前止動位。
情景四：
空速不可靠后，NG和MAX都會出現“AIRSPEED DISAGREE”信息，NG將同時伴隨“ALTITUDE DISAGREE”，但MAX不會（和手冊不符）
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