此外，一些傳統(tǒng)型飛機(jī)如空客A320、A330、波音737甚至波音777上有一些老舊的航電設(shè)備也需要升級改裝。
ADS-B加裝
自動相關(guān)監(jiān)視廣播系統(tǒng)發(fā)射機(jī)（ADS-B Out）能夠比一次雷達(dá)提供更多的位置數(shù)據(jù)。通過數(shù)據(jù)傳輸，空管能夠接收一個飛機(jī)的四維位置數(shù)據(jù)，并通過飛行計(jì)算得到飛機(jī)的定位數(shù)據(jù)。而自動相關(guān)監(jiān)視廣播系統(tǒng)應(yīng)答機(jī)（ADS-B In）可以實(shí)時監(jiān)控其所在空域周邊其他飛機(jī)的位置數(shù)據(jù)。
ADS-B的跟蹤能力是提升空中交通管理水平的重要工具。美國聯(lián)邦航空局（FAA）的“新一代空中交通管制計(jì)劃”要求所用在美國上空飛行的飛機(jī)，在2020年前必須加裝ADS-B，與此同時，歐洲航空安全局（EASA）則要求歐洲運(yùn)營的飛機(jī)必須在2020年6月7日前完成改裝。
美國AAR公司認(rèn)為，ADS-B是航電升級市場中的一大市場，因?yàn)橄胍m航的飛機(jī)都必須實(shí)施這項(xiàng)改裝。
據(jù)羅克韋爾•柯林斯公司預(yù)測，全球范圍內(nèi)至少有40%的飛機(jī)需要進(jìn)行ADS-B升級，其中小航空公司機(jī)隊(duì)是這一項(xiàng)目的主要對象，但由于這類航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模較小，他們大多數(shù)會選擇在2018年底或2019年實(shí)施ADS-B改裝。
盡管EASA延長了對ADS-B Out改裝要求的期限，F(xiàn)AA也建議航空公司晚裝不如早裝，但羅克韋爾•柯林斯公司認(rèn)為，在美國規(guī)定期限（2020年1月1日）前，將迎來改裝高峰。
與此相反，L3技術(shù)與泰雷茲公司的合資子公司ACSS公司認(rèn)為，許多航空公司已經(jīng)開始提前實(shí)施改裝。 ACSS能為多種機(jī)型提供ADS—B Out加裝服務(wù)，希望通過采用這項(xiàng)強(qiáng)制技術(shù)，推動航空公司同樣能夠加裝ADS-B In設(shè)備，從而確保飛行員能夠?qū)崟r掌握周邊的空中交通狀況，進(jìn)而節(jié)省燃油、保證安全。
航電設(shè)備的支持服務(wù)
航電制造商很少自己從事改裝業(yè)務(wù)，而是將其轉(zhuǎn)移給航空公司的工程技術(shù)部門或獨(dú)立的維修供應(yīng)商。因此AAR公司預(yù)計(jì)其航電升級業(yè)務(wù)有望占其營業(yè)收入10%的份額。
盡管AAR表示ADS-B Out升級所需100～400工時，但羅克韋爾•柯林斯公司聲稱其ADS-B Out的改裝工作只需要“一個過夜檢修就可以完成”。不管怎樣，大部分客戶還是普遍希望在停場大修期間完成這項(xiàng)改裝工作，但有些客戶為了滿足局方要求也會選擇單獨(dú)開展這項(xiàng)改裝。
顯然，航電升級的強(qiáng)勁需求使維修企業(yè)和OEM都廣泛受益。但升級改裝后，后續(xù)服務(wù)將由誰來提供支持呢？正如發(fā)動機(jī)OEM廠家不僅銷售發(fā)動機(jī)，而且深耕售后服務(wù)市場一樣，航電系統(tǒng)制造商們也非常清楚航電升級換代能夠?yàn)槠鋷淼臐撛谑袌鰞r值，也希望售后服務(wù)與支持成為他們重要的業(yè)務(wù)組成部分。
法荷航工程維修公司認(rèn)為，在航電技術(shù)支持方面，一個有趣現(xiàn)象是OEM廠家正在逐步從測試市場中撤出。因?yàn)檐浖䴗y試和調(diào)試是航電升級中的重要工作，尤其是升級工作主要涉及增加新代碼而非更換新硬件時。在過去十年，許多OEM都由測試方案供應(yīng)商轉(zhuǎn)變?yōu)樯壗鉀Q方案供應(yīng)商，這可能基于多種原因，其中一個可能原因是這樣可以避免與老舊設(shè)備打交道，或者將老舊設(shè)備問題交由測試臺制造商來打理。與此同時，維修企業(yè)在航電測試方面的能力也被削弱，測試問題成為了整個航電市場所有參與方需要共同應(yīng)對的挑戰(zhàn)。未來，整個行業(yè)將如何應(yīng)對這一挑戰(zhàn)，值得拭目以待。來源：航空維修與工程
