“有多達五種不同類型的軌道，包括高鐵、地鐵、城際鐵路等，在航站樓下設站并縱穿航站樓，特別是高鐵過站時，時速將達到300公里以上。”郭雁池對《中國新聞周刊》描述，幾乎可以形象地說，航站樓建在了火車站上。

空鐵一體化設計是目前世界機場建設的發展趨勢，軌道交通在航站樓正下方縱貫穿越，站臺就位于航站樓大廳下方，能夠真正實現“立體換乘、無縫銜接”的目標。郭雁池解釋，但這也勢必帶來建筑功能銜接及結構設計的復雜性，特別是高鐵對基礎沉降嚴苛的要求，及對建筑震動、列車風沖擊和噪聲的影響。

“為確保新機場工程的抗震安全性，中心區采用了隔震技術，共設置隔震支座1152個。”郭雁池說，通過區間隔震技術，將上部結構與下部結構形成柔性連接，減緩軌道快速穿過震動對上部結構的影響。

“高鐵不減速穿越航站樓屬于世界性的難題。”束偉農解釋，高鐵穿越時產生的震動應控制在旅客能接受的合理范圍內，產生的列車風不應對地下室的圍護結構產生破壞。

“高鐵經過時，會壓縮空氣往兩邊擠，對頂棚、側墻都會產生沖擊和影響。因此，為能夠經受列車風的沖擊，車站里的排煙風道全是混凝土，不能使用吊頂之類的輕結構。” 束偉農說，設計團隊研究了各個點的加速度影響，做了很多分析，從初步的仿真計算看，目前列車風對建筑影響不大。

機場下面跑火車，航站樓里的乘客會不會感到震動感？郭雁池說，設計團隊專門開展了北京新機場結構的列車震動影響、列車風、噪聲等專項研究，“根據研究成果，對超過限制的薄弱區域進行了局部加強，使其影響減小。”

對穿越航站樓的不同列車，也有特別的防護措施。比如，新機場快線和地鐵，在航站樓區段設置了浮置板進行減震。

北京新機場空域復雜、跑道數量多且有東西向布局，特別是航站樓綜合性強、造型復雜，技術難點多。在郭雁池看來，新機場建設中，挑戰無處不在，但挑戰才是最有吸引力的地方，“挑戰本身就是創新”。