“對于大型集中式航站樓來說，既要有足夠的外邊輪廓長度來接駁大量飛機(jī)和車輛，又要控制樓內(nèi)的旅客步行距離，兩者形成了構(gòu)型設(shè)計(jì)的一對主要矛盾，因此放射型或類放射型就成為了這類航站樓構(gòu)型的一個(gè)重要選擇。”王曉群在近期發(fā)表的一篇文章中，闡述了航站樓構(gòu)型方案背后的考量因素。

比如，首都機(jī)場T3航站樓，設(shè)計(jì)容量為每年4300萬人次。由于周邊條件限制，T3兩側(cè)跑道的間距僅有1525米，是滿足兩側(cè)飛機(jī)獨(dú)立起降條件的最小間距。這塊狹長的用地，將T3航站樓壓縮為縱向的一條，中間的兩組聯(lián)絡(luò)滑行道又將航站樓切分為三段，國內(nèi)在南側(cè)近端（T3C），國際在北側(cè)遠(yuǎn)端（T3E），地下的旅客捷運(yùn)、高速行李和各類服務(wù)通道將三座航站樓串聯(lián)起來。

而對于北京新機(jī)場，單點(diǎn)放射構(gòu)型有效控制了航站樓的指廊長度，樓內(nèi)的分區(qū)運(yùn)行模式又進(jìn)一步縮短了旅客步行距離，安檢后旅客最遠(yuǎn)步行距離約為600米，正常步行時(shí)間為8分鐘，既避免建設(shè)內(nèi)部捷運(yùn)系統(tǒng)，又實(shí)現(xiàn)了旅客出行高效便捷。

在王曉群看來，這個(gè)方案被選中，最根本的原因是方案中的放射狀，“放射狀是一個(gè)很基本的形態(tài)。機(jī)場規(guī)模增大后，停機(jī)位增多，又要控制旅客的步行距離，放射狀可以解決這個(gè)問題。”

王曉群告訴《中國新聞周刊》，關(guān)于航站樓究竟是分散式更好，還是集中式更好，業(yè)界歷來都有爭論。

比如，英國福斯特公司最初的競標(biāo)方案，就是分4個(gè)單元運(yùn)行，每個(gè)單元內(nèi)旅客步行的路程更短，但不同單元之間的中轉(zhuǎn)會(huì)變得更麻煩。王曉群說，作為一個(gè)樞紐機(jī)場，中轉(zhuǎn)是非常重要的功能，如果中轉(zhuǎn)連接距離遠(yuǎn)，機(jī)場的樞紐運(yùn)行效率會(huì)下降，“但旅客的步行距離只是一個(gè)衡量維度，而很難說是決定因素。”

中外之間的國情不同，也會(huì)對航站樓的規(guī)劃有影響。王曉群介紹，國外機(jī)場建設(shè)以航空公司為建設(shè)主體，往往一個(gè)航空公司只建一個(gè)樓，建筑過程是逐漸加量，很少一次成型。而國內(nèi)機(jī)場客流量增長很快，對未來容量的預(yù)期很大，傾向于選擇更完整的集中式方案。

集中布局也有上限，不能無限大，否則會(huì)帶來新的問題，比如，交通壓力，當(dāng)外部交通全都集中在一個(gè)航站樓區(qū)，是否可承受，是必須考慮的問題。還有整個(gè)系統(tǒng)的復(fù)雜程度，如果系統(tǒng)過于龐大，復(fù)雜性會(huì)大幅增加，這既給機(jī)場建設(shè)帶來麻煩，也不利于日后的運(yùn)營。

除了旅客的視角，還有飛機(jī)和飛行員的視角，飛機(jī)的停靠、進(jìn)出是否方便，都涉及機(jī)場的運(yùn)行效率，都是航站樓構(gòu)型要考慮的因素。

在馬瀧看來，目前的首都機(jī)場T3停機(jī)夾角是120度，飛機(jī)進(jìn)出非常寬裕。而北京新機(jī)場，六條指廊之間的夾角均分為60度，是銳角，理論上說，肯定不如飛機(jī)直線排開更方便停靠和出發(fā)。但因?yàn)樾聶C(jī)場建筑尺度足夠大，所以絕對空間依然很大，能夠形成開放性的大區(qū)域，也能夠方便飛機(jī)的進(jìn)出和停靠。

“我們在對原方案瘦身后，航站樓最終的絕對尺度依然很大。主樓的寬度是350米，停機(jī)港灣圓弧大而寬，便于飛機(jī)進(jìn)出。”王曉群解釋，這種設(shè)計(jì)下，整個(gè)新機(jī)場航站樓可以停79架多為大機(jī)型的飛機(jī)，三條指廊都是雙側(cè)停機(jī)，只有兩條是單側(cè)停機(jī)，還有很多組合機(jī)位，停機(jī)效率總體不錯(cuò)。

“對于北京新機(jī)場這種規(guī)模，這個(gè)設(shè)計(jì)是聰明的。”但對于一些中小規(guī)模的機(jī)場，由于建筑尺度可能不夠，馬瀧并不推薦采用這種方案。

“每個(gè)指廊之間的角度都是60度，這是一個(gè)很完整的形態(tài)，包括前面還有綜合服務(wù)樓，一半是酒店一半是辦公，給航站樓提供一些近距離服務(wù)。”王曉群說，總體而言，主樓更集中，旅客步行距離更短，建筑形態(tài)更完整，是新機(jī)場航站樓的最大特點(diǎn)。

“北京新機(jī)場規(guī)劃設(shè)計(jì)首先遵從的是目標(biāo)導(dǎo)向和問題導(dǎo)向，也就是以機(jī)場功能定位及容量需求為目標(biāo)。”郭雁池總結(jié)，最終形成的設(shè)計(jì)成果，是各種問題、矛盾平衡的結(jié)果。

建設(shè)中的北京新機(jī)場航站樓內(nèi)景。攝影/本刊記者 董潔旭

陽光峽谷的誕生

從方案中標(biāo)，到開工建設(shè)，新機(jī)場方案還有很長的路要走。

在ADPI的方案中標(biāo)后，扎哈建筑事務(wù)所也受新機(jī)場建設(shè)指揮部的邀請，加入進(jìn)來，進(jìn)行聯(lián)合設(shè)計(jì)。

“這是一個(gè)令人振奮的工程。” 扎哈事務(wù)所北京辦公室總監(jiān)大橋諭向《中國新聞周刊》回憶，ADPI和扎哈事務(wù)所開始攜手，對中標(biāo)方案進(jìn)行了優(yōu)化，前后經(jīng)歷了6個(gè)月打磨，然后再提交給中方設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)，由北京建筑設(shè)計(jì)研究院和中國民航機(jī)場建設(shè)集團(tuán)接手。

　
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