北京新機場（效果圖）。圖/受訪者提供

中軸線上的機場

ADPI與扎哈團隊的合作方案成型后，北京建筑設計研究院和中國民航機場建設集團開始接手方案。

“我們從2014年底接手，在2015年的3月，優化方案基本定型，此后進入技術設計階段。在2015年8月，技術設計的初步方案完成，確定了多項技術指標，比如建筑規模、停機位、流程組織等，在10月份通過初步設計評審。”王曉群告訴《中國新聞周刊》，整個設計周期比較緊張，因為從2015年10月開始，新機場航站樓工程就要正式開工。

“這兩家設計聯合體，依據國內規范進行了方案優化并完成了后續的設計工作，目前實施的設計與原概念設計從建筑功能布局、建筑造型、結構方案都有較大的調整。”郭雁池告訴《中國新聞周刊》，在后續優化的過程中，改動最大的部分是C型柱。

在原概念方案中，6個C型柱的開口都朝向中心，形成合圍。但中方設計團隊，扭轉了C型柱的開口方向，不再朝里，而是全部朝外，并且根據結構需要增加了兩個C型柱。王曉群告訴《中國新聞周刊》，調整帶來的最大好處，就是增加了樓內采光的均勻度，而原方案中，采光都集中在中心區域，“核心的采光已經很好，就不再需要，反而是外圍區域更需要光線。”而C型柱支撐方向調整后，對整個建筑帶來很大改變，除結構受力體系改變外，還對室內空間也帶來較大改變。

另一個顯著變化是建筑尺度。與方案相比，航站樓的實際尺寸有明顯瘦身。郭雁池介紹，出于建設資金考慮，為了控制建筑規模，航站樓實際面積有一些改動，整體航站樓半徑縮小了30米。其中，指廊遠端的寬度從46米縮減至42米，長度從630米縮減至600米。由此，近機位也由最初設計的84個削減為79個。

航站樓的設計高度也由80米降為50米，保證功能分區更加合理，有利于提高運行效率，也有利于采取屋頂自然采光和自然通風設計。

機場究竟應該建得更大一些，還是更符合當前需求？目前的首都機場三個航站樓，幾乎總是不夠用，總是提前迎來飽和狀態，“機場建成之日就是擴建之時”。

為了解決機場總是不夠用的問題，郭雁池說，新機場秉承的是“一次規劃設計，分階段建設實施”的原則。依據新機場終端年旅客吞吐量一億人次以上的目標需求，新機場規劃中包括了6條跑道，南北各有一個航站區。“這個藍圖最少通過三個階段的建設來實施，前兩個階段對應的年旅客吞吐量分別是4500萬和7200萬人次。”郭雁池說，這種方式既滿足了機場的功能需求，又可以合理控制各階段投入資金量，確保機場可持續的發展。

中方設計團隊，還將很多中國元素融入其中。郭雁池介紹，機場整體頂面的網狀鋼架構曲線明顯，疏密有致，暗含祥云的意向。航站樓中心區密集的六邊形采光窗，形似中國傳統庭院的藻井。航站樓的整體地面精心設計了拼花圖案，遠遠望去，有落葉繽紛的意蘊。四層國際出發層，有兩座橋，橋身的造型流動飄逸，像舞動的水袖和緞帶。

最亮眼的中國風設計，集中在五指廊端頭，設置了五個特色庭院。郭雁池告訴《中國新聞周刊》，五庭院主題分別為絲園、茶園、瓷園、田園、中國園，不僅呼應絲綢之路的內涵，而且為旅客帶來了中國園林式的候機體驗，“庭院裝修會圍繞主題展開，可能會在觀賞性及知識普及的基礎上適當添加特色購物點，并設置了吸煙區。”

作為首都的新機場，還有一重特殊身份，是新國門，是國家形象的展示窗口和北京的城市入口，承擔著特殊的政治和文化含義的表達。

新機場地處北京中軸線的最南端。郭雁池坦言，當初并非因為這里是中軸線才選址于此，而是多種因素綜合取舍后決定選址在這里，“而這里恰好是中軸線。”

地處中軸線，對新機場方案，提出了更多挑戰，需要考慮功能性之外的更多因素。比如，要保持軸線的完整性，新機場在整個軸線上沒有任何實體的遮擋，保持軸線的貫通。還有，中軸線建筑一般都呈對稱布局，新機場也完美體現了這一特定，沿著南北指廊將新機場分成完全對稱的東西兩部分，主要分屬于東航和南航兩大主基地航空公司使用，在功能上也具有明確的區分作用。

“北京新機場作為國家門戶，整體外部造型要體現國家形象，近距離觀感也需要精心設計營造，包括內部空間的光照、環境的舒適性等。”王曉群表示，作為首都的門戶機場，在建筑上有很高要求，需要打造民航的行業標桿。

北京新機場工地。圖/受訪者提供

快流程與多功能的融合