在今年4月24日召開的第六屆國際航空制造業高峰論壇上，巴西航空工業公司大中華區商用飛機市場總監王鳳鳴表示，在國際航空市場，機型和數量必須匹配市場大小和需求變化，但是中國市場卻嚴重不匹配，機隊結構嚴重不平衡。

　　“在國際上成熟的航空市場，不同的航線網絡都有不同的公司和適合的機型運營，而且都能達到一定的贏利水平，但是在中國往往是用大飛機飛支線，大公司和小公司都用大飛機在干線和支線上混戰，不僅資源浪費嚴重，對于航空公司也無利可圖，更制約了支線航空市場的發展。”王鳳鳴說。

　　我國航空公司之所以不愿意進入支線航空市場，跟支線市場的盈利能力差密切相關。相對于干線市場來說，支線市場的培育期很長，可能需要10年、20年，“很多航企看不到那么長，不愿意去做第一個吃螃蟹的人，不愿投入物力、人力、財力去做一個市場蛋糕，而是在已經培養好的干線市場上分一杯羹。”

　　而在我國支線航空市場占據絕對份額的巴西航空工業公司，卻十分看好我國支線航空市場，并且有積極作為。

　　其發布的《中國支線航空市場預測(2012-2031年)》指出，未來一、二十年中國的航空運輸業仍將處于黃金發展期，其戰略地位和作用將會更加凸顯，而支線航空也將會在拉動區域經濟發展，促進經濟發展方式轉變和經濟結構調整中發揮更加重要作用。光61-120座的噴氣式客機，中國的航空公司未來將需要引進1005架，約占全球此座級新飛機交付量的15%。

　　7月17日，正值國家主席習近平赴巴西進行國事訪問期間，在中巴兩國領導人的見證下，巴西航空工業與海航集團天津航空簽署了40架飛機的銷售協議。該協議包括20架E190系列飛機及20架E190系列二代飛機。根據當前目錄價格，合同總額達21億美元。這也使得海航集團天津航空成為首家訂購E190系列二代飛機的中國航空公司。

　　民用飛機制造業除了市場因素外，還是一個國家工業水平的象征。因此，世界主要國家均把發展航空工業當成國家任務，在世界主要航空工業企業背后，無一例外都能看到國家的影子。而支線飛機的制造競爭，無疑是大飛機、軍用飛機制造競爭的“試驗場”。

　　“大家不會因為一次支線飛機出現事故就不坐支線航班了。”中國民航大學安全學院安全學院副院長張曉全認為臺灣澎湖空難不會對整個支線市場造成大的動蕩，也不會對ATR72機型的市場造成多大影響。他呼吁，政府應加大對支線機場包括支線航空的支持力度。

　　被普遍認為盈利能力不理想的支線航空近日獲得政策甘露。民航局在其網站公示了《2014年支線航空補貼預算方案》，23家航空公司將在2014年獲得9.12億元的支線航空補貼，較2013年的4.33億元翻了一倍多。其中，東航、南航和天津航空的補貼金額均超過1億元，東航最高為2.1億元。

　　早在2000年4月1日，國家財政部和國家稅務總局就頒布了《關于國產支線飛機免征增值稅的通知》，基于此民航局對計劃采購國產飛機的支線航空公司的成立放寬了審批手續。2006年民航總局又出臺了《關于促進支線航空運輸發展的若干意見》。指出，為鼓勵航空公司增加支線飛機，民航總局承諾將簡化購租進口支線飛機審批手續，努力改善支線飛機、發動機及零備件的進口稅賦環境。

　　中商情報網產業研究院預計未來5年支線飛機機隊的復合增速將保持在13%-15%，這可能倒逼各方將更多政策資源向支線航空傾斜，加速推動中國民航機隊結構優化調整。