但是，進入21世紀，航空運輸呈不斷增長的趨勢，航線和機場擁擠問題日益突出，更多支線航空公司開辟了中小城市間的直接通航業務，使得航段長度增加，旅行時間延長。這導致支線飛機研制出現大型化的趨勢，越來越多地采用了100座左右的噴氣式支線客機。最典型的就是龐巴迪公司研制的CRJ系列飛機。

　　有專家認為，在國際航空運輸業中渦槳支線客機雖有生存空間但是噴氣式客機已占據市場的主導地位。據美國聯邦航空局統計，1978-1987年間美國支線客機的平均座位數從11.9個增加到20.1個，增長68.1%，到1999年將進一步加大到29.1個。另外，從全世界不同時期各類支線飛機的比例可看出支線飛機大型化的趨勢。

　　我國第一次完全自主設計并制造的支線飛機ARJ21翔鳳飛機也是噴氣式支線飛機。改飛機由中航商用飛機有限公司研制。公開資料顯示，2002年4月，ARJ21飛機項目正式立項。到2008年11月28日，首架ARJ21-700飛機在上海飛機制造廠首次試飛成功，計劃于今年年底前取得適航證并完成首架交付。

　　ARJ21主要適應以中國西部高原高溫機場起降和復雜航路越障為目標的營運要求，因為我國西部地區具有相對簡陋的機場條件和航線上障礙物很多的特點，這既要求飛機有過硬的起飛和爬升性能，在不減載的情況下能在較短的距離內起落，又要保證飛機能在較為惡劣的氣候環境中運營。

　　有媒體報道，ARJ21的研發成功，將促進中國民機企業支線客機研發自主創新的突破，加快支線飛機的國產化發展，標志著中國飛機正式飛入了世界新型民用客機的行列。中國民航大學安全學院安全學院副院長張曉全認為支線航空市場前景巨大，但是具體到ARJ21的前景并不好確定。他表示，ARJ21目前還有待于實際飛行的檢驗和市場的考驗。

　　中國支線航空市場畸形發展

　　“由于受支線航空發展環境的限制，國產支線飛機又處于發展的初期階段，在國內市場的發展前景并不容樂觀。”今年兩會期間，全國人大代表、中航飛機總經理唐軍唐軍向提交了《完善環境、激活中國支線航空市場，落實政策、推動民機產業健康發展》的議案，呼吁從環境和政策兩方面為支線航空和民機產業發展創造更好的空間，有效推進航空強國戰略實施。

　　近年來，國內支線飛機市場仍處于“叫好不叫座”狀態。雖然我國支線飛機的數量逐年增加，但支線飛機的總量仍然嚴重不足，適合運營支線航線的飛機數量偏少。

　　有數據顯示，截至2013年年底，中國民航在冊運輸飛機2000多架，支線飛機僅占到約9%。而在世界成熟航空市場，比如美國、歐洲，支線飛機的保有量分別占機隊總量的43%和36%。近十年，中國支線航空市場承運量占航空運輸總客流量的比例始終徘徊在2%至4%之間，而在成熟的航空運輸市場，這個數字通常保持在30%以上。

　　唐軍在議案中指出，中國支線航空運輸的發展遠低于民航的整體發展水平。而在低水平徘徊的支線航空市場上，中國國產民機在航線上的數量更是屈指可數。

　　截止2013年底，我國支線飛機只有181架，支線飛機占運輸機隊總規模的9%左右，僅有15架中國國產支線客機投入國內航線運營。這15架國產支線客機是中航工業西安飛機工業(集團)有限責任公司的新舟60、新舟600兩種機型。

　　“一方面，國內支線機場數量越來越多，許多支線機場因為沒有運力，勉強用干線飛機運營支線，慘淡經營;另一方面，國產支線客機國外市場看好，國內市場卻一直打不開局面，在國內支線航空市場沒有發揮應有的作用。”中商情報網產業研究院交通行業研究員李彬說。

　　支線飛機全球主要制造商為巴西航空工業公司和加拿大龐巴迪公司。巴西航空工業公司占世界支線飛機市場份額的50%以上，主要機型有E170、E175、E190和E195，座位在70-122個之間;龐巴迪公司的支線飛機主要有CRJ系列。

　　我國支線飛機市場也不例外的被上述兩大巨頭占據。2000年巴西航空工業公司進軍中國市場，目前占中國支線客機市場的份額高達77%，其估計未來20年里，中國支線航空市場61至120座級噴氣飛機的交付量將占全球交付量的15%，達1005架。
　
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