重干線輕支線為中國航空業慣例

　　2010年的伊春空難、2004年的包頭空難、此次的臺灣澎湖空難，無不發生在支線機場上。

　　支線機場與干線機場的區別在于飛行區等級，即能滿足哪種類型的飛機。所謂飛行區等級是對飛行區設施的規模、水平的一種表示方法。干線機場一般都達到4D級以上飛行等級，可滿足波音767、空中客車A300等雙發中程寬體客機飛行，而支線機場一般為4C以下等級，可滿足空中客車A320、波音737等雙發中程窄體客機飛行。首都國際機場則達到4F等級。

　　張起淮表示，近十年，我國支線航空市場承運量占航空運輸總客流量的比例始終徘徊在2%至4%之間，支線航空旅客承運量占民航整體旅客承運量的比例長期徘徊不前。而歐美國家，支線航空的運輸總量達到總體航空運輸的30-40%。

　　在中國民航大學經管學院教授彭語冰看來，安全對于支線干線都是很重要的，都需要嚴格的管理，這個管理不僅僅是飛機的事兒，包括人們對它的認識，是不是很重視這個問題，規章制度是不是很健全，基礎設施是不是得到了充分的保障。

　　中國民航大學安全學院安全學院副院長張曉全介紹，我國支線飛機的管理模式是按照干線飛機的管理模式來進行管理的，這就造成支線飛機運行成本比較高。航空公司在保證安全運輸的情況下，會盡可能地追求經濟效益，而支線飛機運營成本高，就會導致航空公司重干線輕支線，這樣一來，支線飛機的發展就會受到阻礙。

　　他舉了一個簡單的例子，支線飛機和干線飛機運行成本一樣，但是支線飛機的座位數為50-110個左右，遠少于干線飛機，飛機票的銷售量就少。

　　此外，由于航空公司管理重干線，輕支線，往往將經驗豐富的飛行員安排到干線運輸上。這就導致支線運輸缺少經驗豐富的工作人員。

　　另外，支線客機飛的機場，飛的航線，大多數是小地方，機場設備不完善，沒有完善導航。不像干線客機那樣飛大機場，有導航甚至還可以有ILS來引導降落。所以在支線客機的事故中，人為事故占了很大的比例。他們常常要在惡劣的環境下起降，出錯幾率自然大。此次澎湖空難，就伴隨著大雨、強風甚至閃電天氣。

　　根據2008年國務院批準通過的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建機場97個，機場總數達到244個，其中新建機場主要是支線機場。張起淮坦言，支線機場的迅速擴建，導致相關的安全設施建設嚴重滯后。他表示，盲降系統確保飛機安全的重要設備，而很多支線機場都缺乏該系統，包括之前出事的伊春機場僅有的定位系統只能指示方向，不能指示高度。

　　中國民航大學安全學院安全學院副院長張曉全認為，支線航空的安全系數較低是一個世界性的難題，歐美國家也面臨這樣的困境。一方面，航空公司有盈利壓力，不愿意在支線航空建設上投入太多;另一方面，又要盡力確保安全;如何掌握好二者的平衡是一個動態過程。

　　臺灣空難或加速渦槳式飛機退出民航市場

　　20世紀80年代使用的支線客機大部采用渦輪螺旋槳發動機，

　　中國民航大學安全學院安全學院副院長張曉全指出，噴氣式飛機只是后于渦槳式飛機產生，在性能上并沒有明顯的優劣之分。甚至在低速飛行的情況下，渦槳式飛機由于動力小、翼展大等特點，其燃油效率和安全性都要好于噴氣式飛機。在支線航空領域，支線客機飛行距離短、飛行速度較慢，一度航空公司選擇渦槳式飛機。
　
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