因此，航空公司被迫推出隨心飛，就實(shí)在是自救的必要策略了。
疫情帶來(lái)的第二個(gè)變化：民航界的犧牲
同樣也有好消息：各航空公司的公告顯示，2020 年 2 月到 6 月，大家確實(shí)都是在穩(wěn)步回升的。就客公里而言，三大航基本恢復(fù)到了疫情前的六成左右，而春秋等經(jīng)營(yíng)較為靈活的航空公司，甚至已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了正增長(zhǎng)。
備注：此處計(jì)算平均客公里收入時(shí)，我們使用的是兩個(gè)機(jī)場(chǎng)之間的大圓距離。然而，航空公司在年報(bào)中披露時(shí)，一般使用航路距離。由于航路設(shè)計(jì)原因，飛行軌跡不可能完全沿大圓�。ㄒ话銜�(huì)多 20% 到 25%），所以航空公司公布的每公里收入一般在此處計(jì)算值的八成左右，敬請(qǐng)讀者悉知。
但是，在航空公司的重要指標(biāo)——經(jīng)營(yíng)收入上，各航空公司卻沒(méi)有起色。從全體樣本來(lái)看，平均客公里收入從 2019 年的 0.69 元人民幣降到了 2020 年首六個(gè)月的 0.53 元人民幣；2020 年 3 月到 6 月（疫后恢復(fù)期）平均的話，更是只有 0.45 元人民幣，并且沒(méi)有任何上漲的趨勢(shì)。換言之，現(xiàn)在的機(jī)票，每一張平均都是過(guò)去的 65 折。
而從航空公司來(lái)看，三大航的價(jià)格擠壓進(jìn)入了以前春秋等低成本航空公司的空間，逼迫低成本航空公司進(jìn)一步下調(diào)價(jià)格。2019 年全年，三大航的平均每公里收入在 0.68 元到 0.73 元之間，春秋航空的平均每公里收入在 0.46 元；2020 年首六個(gè)月，三大航的平均每公里收入在 0.52 元到 0.58 元之間，春秋的每公里收入在 0.34 元；2020 年 3 月到 6 月（疫后恢復(fù)期），三大航的平均每公里收入在 0.44 元到 0.50 元之間，春秋的每公里收入在 0.30 元。
這種下調(diào)也傳導(dǎo)到了機(jī)場(chǎng)上。在航空公司競(jìng)爭(zhēng)比較激烈，低成本航空發(fā)展較為完善的上海市場(chǎng)，客均收入從2019年平均的0.67元下降到了2020年3到6月平均的0.39元；全體機(jī)場(chǎng)總體也從0.63元下降到了0.45元。
這使得航空公司的收入恢復(fù)并沒(méi)有和成本、運(yùn)輸量恢復(fù)同步。運(yùn)輸量的上升直接導(dǎo)致可動(dòng)成本（例如人員工資和油料成本）上升，但收入?yún)s沒(méi)有對(duì)應(yīng)增加的情況下，下半年航空公司的現(xiàn)金流可能會(huì)愈發(fā)艱難。
不過(guò)，換個(gè)角度來(lái)看，航空業(yè)以自己的降價(jià)讓利，為疫情后的經(jīng)濟(jì)恢復(fù)，做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。這一點(diǎn)而言，各位民航業(yè)同行實(shí)在是辛苦了。
疫情之后的航空業(yè)——穩(wěn)基地，爭(zhēng)外圍
銷售代理人等「中立」企業(yè)，為我們?cè)u(píng)估各航空公司，提供了一個(gè)重要客觀的視角。其中，最有趣的就是橫向比較各航空公司。
在這次疫情中，各航空公司的「基地」作為航空公司最大的單一市場(chǎng)，發(fā)揮了非常重要的「定海神針」作用，為航空公司提供了寶貴的「基地紅利」：
例如，以廣州為基地，占據(jù)廣州市場(chǎng)約四成（37.49%）份額的南航，在廣州市場(chǎng)就享受到了份額不小的樞紐紅利：
2019 年，南航涉穗航班平均客公里收入為 0.96 元，比南航全體航班（0.73 元，高出 31.5%）和全體涉穗航班（0.82 元，高出 17.1%）都有溢價(jià)；
3月份以來(lái)的四個(gè)月，南航涉穗航班平均客公里收入為 0.57 元，比南航全體航班（0.50 元，高出 14.0%）和全體涉穗航班（0.52 元，高出 9.6%）也都有溢價(jià)。
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