航管員提供的信息駁回了這一猜測，就在670號航班降落前25分鐘，就有一架英國宇航146型客機(jī)降落在斯圖爾機(jī)場。據(jù)前一架客機(jī)飛行員反應(yīng)，跑道上并沒有積水，但是有點(diǎn)潮濕，雖然會延長降落時滑跑的距離，但并無大礙。跑道問題的選項(xiàng)也被刪除了。

圖6、英國宇航146型客機(jī)展開擾流板的樣子

調(diào)查員從消防員那里獲取了新消息，他們稱當(dāng)客機(jī)降落時，有陣霧氣從機(jī)翼間噴出。調(diào)查員認(rèn)為這是空氣流過機(jī)翼后產(chǎn)生的渦旋，通常情況下翼尖渦旋只會發(fā)生在客機(jī)起飛階段，意味著當(dāng)時機(jī)翼的擾流板沒有打開。

擾流板又被稱為減速板，它是渦扇式客機(jī)上常用的減速裝置。其結(jié)構(gòu)簡單，可靠性高，從小型到大型客機(jī)都普遍配置。客機(jī)擾流板通常位于兩側(cè)的機(jī)翼上，它通過液壓系統(tǒng)操縱，能有效的增加客機(jī)前進(jìn)的阻力和機(jī)翼上方的壓力，以減少客機(jī)降落時的滑跑距離。英國宇航146型客機(jī)搭載了6個擾流板，這些裝置在客機(jī)降落時應(yīng)被完全放出。

670號航班上的擾流板怎么沒有正常打開呢？

調(diào)查員發(fā)現(xiàn)670號航班客機(jī)的6個擾流板在墜機(jī)后被盡數(shù)摧毀，他們只找到了定位擾流板的執(zhí)行器。X光的檢測結(jié)果顯示，客機(jī)擾流板的執(zhí)行器處于故障狀態(tài)，也就是降落時客機(jī)的擾流板并未展開。

圖7、670號航班殘骸中定位擾流板的執(zhí)行器

飛機(jī)手冊上顯示，英國宇航146型客機(jī)在缺失擾流板的情況下所需跑道長度增加40%。斯圖爾機(jī)場的跑道雖然較短，但對于擾流板故障的670號航班而言還夠用。也許失事客機(jī)還有其他方面的問題。

調(diào)查員從德胡思機(jī)長那里得知，飛行員在著陸時試圖打開客機(jī)的擾流板，但始終未奏效。當(dāng)飛行員試圖全力剎車時，發(fā)現(xiàn)制動系統(tǒng)也出現(xiàn)問題。如果這兩個系統(tǒng)同時故障，任何飛行員都無法安全將客機(jī)停止在跑道上。

670號航班的飛行數(shù)據(jù)記錄儀（FDR）使用的還是磁帶式記錄器，而磁帶在高溫下很容易失效，調(diào)查員僅從中獲取了寥寥無幾的信息。

圖8、670號航班散落的殘骸

調(diào)查員轉(zhuǎn)而開始研究670號航班在跑道上的輪胎痕跡，他們發(fā)現(xiàn)跑道上外側(cè)的痕跡較淺，而且還散布了一些奇怪的橡膠粒。

這時工程師解析出了客機(jī)的駕駛艙語音記錄儀（CVR）。調(diào)查員從錄音中得知，兩名飛行員通話時客機(jī)狀態(tài)一切正常。客機(jī)降落時還伴有輕微的順風(fēng)。客機(jī)在起飛或降落時都會在逆風(fēng)中進(jìn)行，這可以讓客機(jī)降落的距離變短，670號航班之前降落的客機(jī)就是在逆風(fēng)中降落。

調(diào)查員從英國宇航146客機(jī)的歷史記錄中發(fā)現(xiàn)，該機(jī)型曾發(fā)生12起在順風(fēng)狀態(tài)下沖出跑道的案例，他們決定將670號航班的遭遇在模擬機(jī)中重現(xiàn)。模擬機(jī)結(jié)果顯示輕微的順風(fēng)不會對安全造成威脅，他們即便不打開擾流板也能讓客機(jī)穩(wěn)穩(wěn)的停在跑道上。

圖9、客機(jī)起落架殘骸

調(diào)查員只能寄望于剩余的殘骸能留下更多線索，他們在搬動客機(jī)的主起落架時，發(fā)現(xiàn)一具未被完全燒毀的客機(jī)輪胎。輪胎在降落時承受了極高的溫度而導(dǎo)致變形。橡膠輪胎在潮濕的跑道道面上側(cè)滑時，摩擦力會讓輪胎和道面之間產(chǎn)生極高的溫度，這會讓水變成蒸汽狀態(tài)，并將輪胎抬離道面。這道薄薄的蒸汽層會嚴(yán)重影響客機(jī)的剎車性能，高溫也會讓橡膠變軟并逐漸破裂成小碎片。

通常情況下只有在客機(jī)輪胎抱死時，才會在濕滑跑道上產(chǎn)生蒸汽層，英國宇航146型客機(jī)搭載了輪胎防抱死系統(tǒng)，難道是670號航班客機(jī)還有未發(fā)現(xiàn)的隱患？

調(diào)查員開始重新梳理670號航班的降落過程，他們發(fā)現(xiàn)當(dāng)飛行員看到擾流板故障的警告后，他們不僅全力踩下剎車，還立刻啟動了緊急剎車裝置，此時客機(jī)立刻進(jìn)入側(cè)滑狀態(tài)。而英國宇航146型客機(jī)的緊急剎車裝置并未涉及防側(cè)滑功能。

圖10、英國宇航146型客機(jī)駕駛艙

調(diào)查員也理順了670號航班的事故鏈，事發(fā)時機(jī)場跑道道面濕滑，順風(fēng)狀態(tài)也增加了降落難度，擾流板故障成為事故的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，當(dāng)飛行員啟動緊急剎車裝置時，客機(jī)輪胎突然抱死，這一連串的意外事件讓飛行員無力回天，客機(jī)最終沖出了機(jī)場跑道。

也許飛行員不啟動緊急剎車裝置，他們還有一條生路。但是在當(dāng)時十萬火急的情況下，我們不能苛求他們太多，畢竟擾流板故障的發(fā)生率很低。

AIBN發(fā)布了最終的事故報(bào)告，其建議航空公司改善飛行員的訓(xùn)練體系，以幫助飛行員發(fā)生類似的事故時能夠正確處理。他們同樣對機(jī)場設(shè)施提出要求，并增大機(jī)場附近的安全區(qū)域。尤其是三面環(huán)海的斯圖爾機(jī)場，客機(jī)一旦沖入海中后果不堪設(shè)想。

圖11、670號航班事故報(bào)告

事故后斯圖爾機(jī)場立刻展開了整改計(jì)劃，不僅加長了跑道長度，還對跑道道面進(jìn)行了開槽。670號航班空難也對航空帶來積極的一面，一是相關(guān)部門積極提升了硬件設(shè)施，一方面以此為鑒，航空安全防范于未然，才能走的更長遠(yuǎn)。