氣象預(yù)報(bào)顯示當(dāng)天很適合越洋飛行。空管員根據(jù)航路設(shè)定，要求236號航班采用偏南96公里的航線。在越洋航班中飛行員每隔30分鐘就要檢查目前的位置和燃料消耗情況。雖然飛機(jī)搭載了先進(jìn)的智能化系統(tǒng)，但是檢查燃油等程序還必須依賴人工操作。飛行員通過對比現(xiàn)有油量和初始油量，就能得知客機(jī)消耗的燃油量，客機(jī)在最初的飛行中一切都正常。

236號航班飛行約4小時(shí)后開始泄露燃料，并觸發(fā)了駕駛艙的警告系統(tǒng)。飛機(jī)儀表顯示客機(jī)2號發(fā)動(dòng)機(jī)的油溫過低和油壓過高，此后顯示飛機(jī)發(fā)出燃料不平衡的信號，這也拉開了236號航班極限滑翔的序幕。通常情況下低油溫信號意味著客機(jī)的感應(yīng)器或者讀數(shù)有問題，油溫在正常情況下不會(huì)下降，而會(huì)上升，低油溫不是大問題，油壓過高則是很罕見的情況，它帶代表著潤滑油受到了污染，對于這個(gè)問題飛行手冊也沒有詳細(xì)解釋。

羅伯特機(jī)長要求副駕駛聯(lián)系公司維修部門，地面工程師對于這個(gè)問題也一籌莫展，給出的建議是繼續(xù)觀察燃油的變化。因?yàn)槿加妥x數(shù)很不正常，飛行員認(rèn)為這是因?yàn)殡娔X故障而導(dǎo)致的，他們繼續(xù)觀察燃油的情況。236號航班依然按照既定路線飛行，20分鐘后新的警示信號出現(xiàn)，機(jī)組成員之前從未見過燃油不平衡的警告。

圖3、空客A330型客機(jī)駕駛艙

A330型客機(jī)的大部分燃油都儲存在機(jī)翼的大油箱內(nèi)，機(jī)載電腦顯示飛機(jī)右翼的燃油存量比左翼中少了很多。空中客車的飛行手冊建議開啟燃油交換閥門，這樣燃油就會(huì)自動(dòng)流向另一側(cè)的油箱。但在開啟燃油交換閥門之前，飛行員必須確認(rèn)燃油失衡并不是由嚴(yán)重的故障引起的——比如漏油。

羅伯特機(jī)長認(rèn)為在一刻鐘前已經(jīng)檢查過燃油系統(tǒng)，并沒有漏油的跡象，他們決定開啟燃油交換閥門。但是236號航班并沒有改善困境，飛行員不知道的是2號發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生了嚴(yán)重的漏油現(xiàn)象，客機(jī)逐漸被拖入燃油漏盡的險(xiǎn)境。

此時(shí)236號航班正在大西洋上空1.2萬米高空巡航，距離陸地還有3百多公里。飛行電腦系統(tǒng)也不斷發(fā)出警示，飛行員還不知道右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)正在漏油，他們認(rèn)為是飛行電腦出現(xiàn)了故障。空中客車的飛機(jī)中有套特殊的監(jiān)控系統(tǒng)，這套系統(tǒng)包含數(shù)百個(gè)感應(yīng)器，但是感應(yīng)器很容易受到干擾，如果碰上霜或者雪，感應(yīng)信息就會(huì)出錯(cuò)。客機(jī)上也沒有油量異常減少的警告裝置，飛行員無法及時(shí)察覺到漏油的可能性，副駕駛德克發(fā)現(xiàn)右翼的燃油并沒有增加，他經(jīng)過計(jì)算后發(fā)現(xiàn)236號航班陷入異常危險(xiǎn)的狀態(tài)，機(jī)上的燃油余量要比預(yù)期少的多！

圖4、A330 MRTT燃油箱系統(tǒng)示意圖

羅伯特機(jī)長雖然認(rèn)為問題出在飛行電腦，他依然決定目視檢查，確認(rèn)是否真有漏油情況，并召喚乘務(wù)員拿手電筒對機(jī)翼進(jìn)行檢查。在白天，機(jī)翼的漏油現(xiàn)象會(huì)很明顯，但在黑夜時(shí)，就算有手電筒的輔助，也看不到漏油的情況。

但是即使飛行電腦沒有問題，只靠剩余的燃油，236號航班也飛不到目的地，他們必須更改航道并聯(lián)系控制中心。飛行員得知最近的機(jī)場位于300公里外的一處空軍基地。此時(shí)羅伯特機(jī)長還堅(jiān)信是飛行電腦出了故障，并沒有向圣瑪利亞中心及時(shí)通報(bào)緊急狀況。
　
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