值得注意的是，國(guó)航提及，國(guó)內(nèi)三大航持續(xù)擴(kuò)張國(guó)際市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)中型航空公司紛紛申請(qǐng)開通國(guó)際中遠(yuǎn)程航線，未來獲取國(guó)際航權(quán)資源的難度可能進(jìn)一步加大。此外，在前期市場(chǎng)準(zhǔn)入放松的情況下，國(guó)內(nèi)陸續(xù)成立諸多區(qū)域性航空公司，低成本航空浪潮不斷興起，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度進(jìn)一步加劇，公司未來的收益水平可能受到一定影響。

同時(shí)，國(guó)航表示，中國(guó)二線城市機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)程航線發(fā)展迅速，去樞紐化現(xiàn)象明顯。隨著航線范圍的逐步擴(kuò)大，國(guó)內(nèi)擁有寬體飛機(jī)的航空公司均積極參與二線城市遠(yuǎn)程市場(chǎng)的發(fā)展。這將對(duì)公司的樞紐化運(yùn)營(yíng)帶來一定的分流影響。

東航則提及了供應(yīng)商風(fēng)險(xiǎn)，其表示，航空運(yùn)輸業(yè)具有高技術(shù)要求和高運(yùn)營(yíng)成本的特點(diǎn)。包括飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、航材、航油及信息技術(shù)服務(wù)等關(guān)鍵運(yùn)營(yíng)資源的可選供應(yīng)商有限，同時(shí)航空公司為降低運(yùn)營(yíng)成本，通常采取集中采購的方式獲取運(yùn)營(yíng)資源。如公司主要供應(yīng)商出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)異常，可能對(duì)公司的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)造成不利影響。

對(duì)此風(fēng)險(xiǎn)，東航稱，公司重點(diǎn)關(guān)注與生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)高度關(guān)聯(lián)的供應(yīng)商，由供應(yīng)商管理團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)分析供應(yīng)商的履約能力，定期開展供應(yīng)商評(píng)估；持續(xù)關(guān)注與生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)高度關(guān)聯(lián)的物資品類市場(chǎng)變動(dòng)情況，由業(yè)務(wù)采購部門負(fù)責(zé)收集、分析價(jià)格波動(dòng)情況。

三大航空央企均對(duì)包括鐵路在內(nèi)的替代性交通運(yùn)輸工具存在擔(dān)憂。

其中，國(guó)航態(tài)度較為樂觀，認(rèn)為短期來看，高鐵既有線路的跨線經(jīng)營(yíng)、整體提速、增加頻次、延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間等措施加劇了對(duì)航空的分流；長(zhǎng)遠(yuǎn)而言，高鐵將改變中國(guó)經(jīng)濟(jì)地理版圖，高鐵與民航的競(jìng)合關(guān)系將使空鐵聯(lián)運(yùn)成為打造國(guó)際樞紐的有力支撐。公司的國(guó)內(nèi)中短程航線比重在同行業(yè)中占比最低，雖然會(huì)受到高鐵的分流，但總體影響有限。

南航也比較淡定，其表示，公司與高鐵網(wǎng)絡(luò)重合的航線（特別是800公里以下的航線）的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)?cè)谖磥韺⑹艿揭欢ㄓ绊憽?/span>

東航則有較大擔(dān)憂，其表示，鐵路、公路及郵輪運(yùn)輸與航空運(yùn)輸在部分市場(chǎng)存在一定的替代性。隨著鐵路、公路及郵輪運(yùn)輸對(duì)國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)的沖擊呈現(xiàn)常態(tài)化、網(wǎng)絡(luò)化態(tài)勢(shì)，公司未來在部分航線上可能面臨較大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。