23:27:15，空管指示飛機(jī)向右轉(zhuǎn)到090航向，得到副駕駛確認(rèn)，幾秒后，空管建議停止指令并向070航向飛行，得到副駕確認(rèn)。
23:28:15，空管向航班回應(yīng)zero之后提供了交通信息，14秒后，空管指示飛機(jī)向左轉(zhuǎn)到050航向，保持5000英尺高度，得到副駕確認(rèn)。
23:29:37，空管向機(jī)組詢問是否知道飛機(jī)在下降，因為雷達(dá)屏幕顯示飛機(jī)在下降，副駕向空管通報，他們遇到飛控問題，一直在手動操縱飛機(jī)飛行。
23:29:45，空管指示飛機(jī)保持050航線，然后接觸著陸控制員（ARR），副駕確認(rèn)。
23:30:03，飛行員聯(lián)系A(chǔ)RR，并表示他們遇到了飛行控制問題，ARR控制員表示為他們飛機(jī)準(zhǔn)備了25L跑道，同時指示他們飛到070航向，得到副駕確認(rèn)。
23:30:58，ARR控制員告訴副駕，副駕復(fù)述：LNI650航班由于氣象原因申請ESALA航路點已得到批準(zhǔn)。
23:31:09，飛機(jī)副駕告訴ARR控制員由于飛機(jī)儀表存在兩個不同讀數(shù)，無法確認(rèn)真實高度，飛行員在通訊中使用了LNI650的呼叫代號，，ARR控制員確認(rèn)，然后說LNI610無限制。
23:31:23，飛機(jī)副駕向ARR控制員申請3000英尺高度上下，以避免空中交通碰撞，ARR控制員詢問飛行員的高度需求，23:31:35，副駕回應(yīng)5000，ARR控制員同意了。
23:31:54，飛參記錄儀停止記錄。
ARR控制員兩次嘗試呼叫LNI610航班，但是沒有回應(yīng)。
23:32:19，飛機(jī)從空管雷達(dá)屏幕消失，ARR控制員和TE控制員呼叫超過4次都沒有回應(yīng)。
ARR控制員立即檢查了LNI601航班最后的位置，并匯報給運行經(jīng)理，ARR控制員指示多架飛機(jī)在LNI610航班最后位置附近等待，并進(jìn)行海面目視搜索。
0005 UTC (0705 當(dāng)?shù)貢r間),拖船船員在5°48'56.04"S;107° 7'23.04"E位置發(fā)現(xiàn)漂浮的飛機(jī)殘骸，距離雅加達(dá)33海里，方位56度，殘骸后來證實為LNI601航班所有。
事后調(diào)查了2名飛行員，都是男性，正駕駛31歲，飛行時間為6,028小時45分鐘，副駕駛41歲，飛行時間5,174小時30 分。
事故飛機(jī)為波音737-8型號，飛機(jī)2018年出廠，8月15日得到飛行許可，航空公司飛行時間不到3個月，到事故發(fā)生時一共飛行895小時21分鐘。
飛機(jī)采用了兩臺發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)型號為LEAP-1B25，CFM發(fā)動機(jī)公司出品，運行時間895小時21分鐘。
飛行員和發(fā)動機(jī)都比較新，事故調(diào)查的焦點就集中在維修人員的身上。
是波音公司的問題，還是獅航維修人員的問題？
在獅航空難后，最先被質(zhì)疑的就是維修人員。飛行記錄本上記錄了，10月26日到10月28日，正駕駛左側(cè)的主飛行顯示器上出現(xiàn)了3次速度和高度問題，兩次速度調(diào)節(jié)失敗燈亮，以及馬赫數(shù)調(diào)節(jié)失敗燈亮，以及登巴薩到雅加達(dá)航班指示空速和高度不一致問題，飛機(jī)維修人員進(jìn)行了4次檢查維修，每次都有針對高速和空速不一致的問題，但是最終問題都沒有得到解決。
第一次是10月26日，天津濱海機(jī)場飛往印尼萬鴉老，機(jī)長主顯示器顯示速度和高度信號旗（沒有速度和高度讀數(shù)），維修人員使用了機(jī)載維修功能 (OMF)，依照維修信息27-31000，參考了交互故障隔離手冊IFIM27-31000，完成了失速管理和偏航減震第一系統(tǒng)測試，操作完成后一切正常。
第二次是10月27日登巴薩到萬鴉老航班，同樣顯示速度高度問題，同樣經(jīng)過檢查，意外的發(fā)現(xiàn)了一條信息“左側(cè)失速告警系統(tǒng)”，激活測試功能，自檢結(jié)果失敗！
同時發(fā)生的故障還有速度保持失敗燈亮，以及馬赫數(shù)保持失敗燈亮，經(jīng)過檢查測試，一切正常，其中包含了重新連接和清洗了大氣數(shù)據(jù)模塊，檢查了機(jī)載維修系統(tǒng)狀態(tài)，最終正常。
第三次是10月27日，萬鴉老到登巴薩航線，同樣是速度高度問題，速度保持功能失敗，飛機(jī)起飛時候自動油門脫開，由于多次出現(xiàn)速度高速問題，結(jié)合失速報警，這一次維修不同尋常的更換了攻角傳感器。
第四次是10月28日，故障信息出了重大轉(zhuǎn)變，前三次都是機(jī)長顯示屏無高速和速度讀數(shù)，而這一次則是高速速度左右兩側(cè)讀數(shù)嚴(yán)重不一致，外加左右桿力不一致，最終經(jīng)過檢修，清洗空速管和靜壓管，以及升降舵桿力計算機(jī)插頭之后，系統(tǒng)自檢合格。
天氣因素：根據(jù)紅外衛(wèi)星圖像數(shù)據(jù)顯示，2320國際時間(0620 當(dāng)?shù)貢r間) 到2330國際時間(0630當(dāng)?shù)貢r間)墜機(jī)區(qū)域溫度判斷為0-8度。
根據(jù)10月29日的飛參記錄儀數(shù)據(jù)，和上一次的飛行記錄儀判斷，其實上一次飛機(jī)也發(fā)生了俯沖，MCAS也多次發(fā)作，不過第一次幸運的是，飛行員及時斷開了自動駕駛功能，改成手動。
是波音公司的問題，還是獅航飛行員的問題？
埃航客機(jī)起飛僅僅6分鐘之后就墜毀，而獅航JT610班機(jī)從跑道滑行到飛機(jī)墜機(jī)也僅僅過去了12分鐘。埃航客機(jī)失事的現(xiàn)場比獅航空難更慘烈，由于撞擊力極強(qiáng)，殘骸竟然深入地下幾十米，需要挖掘機(jī)幫忙才找得到黑匣子。
埃航空難事故調(diào)查還在法國進(jìn)行，而獅航空難調(diào)查早已結(jié)束，各方都有定論：波音公司在737MAX8飛機(jī)里面埋了“炸彈”，這就是MCAS系統(tǒng)。
至于為何波音公司不緊急停飛737MAX飛機(jī)，而且對印尼獅航的賠償要求百般推諉，這是一個巨大的謎團(tuán)。翻閱過獅航空難調(diào)查報告后，或許可以揭開這個謎團(tuán)。
對于獅航空難，印尼獅航和波音公司各執(zhí)一詞。但是時代周報（ID：timeweekly）經(jīng)過對事故調(diào)查報告的關(guān)鍵證據(jù)：黑匣子數(shù)據(jù)來解讀，這一點是不會有任何爭議的，先說一個結(jié)論：飛行員操縱基本上沒有問題，飛機(jī)很早就連續(xù)進(jìn)入自殺式俯沖，一共26次，而悲劇的飛行員則努力奮斗拉了33次機(jī)頭，試圖拯救飛機(jī)。
波音公司的機(jī)頭左側(cè)攻角傳感器在地面滑跑滑跑階段就是壞的，地面滑跑階段左右讀數(shù)相差10度，而轉(zhuǎn)入正常飛行，左右讀數(shù)則開始相差20度，這就引發(fā)了后面的悲劇，飛機(jī)不斷進(jìn)入死亡俯沖。
這就是獅航空難黑匣子的主要內(nèi)容，過于復(fù)雜，挑選一點出來解說。
首先，飛機(jī)從跑道起飛到爬升過程中，飛行員正常放襟翼。這本是常規(guī)流程，但在飛機(jī)離地接近2分鐘時，速度高度合適需要收起襟翼，收起襟翼之后，卻立即出現(xiàn)了一個主警告。主警告之后，立即出現(xiàn)了第一次MCAS的死亡俯沖。
上面紫色是襟翼手柄位置一共6個位置，最上面是最大放下位置，最下面是收起位置，飛機(jī)從襟翼放下到收起過程時候直接激發(fā)了主警告：飛機(jī)出大問題了！
最上面綠色圈子就是主警告，飛行員按照規(guī)定收襟翼，引發(fā)了警告，之后飛行員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)低頭，立即又將襟翼放下了一段時間，穩(wěn)定爬升了一段之后，飛行員收起了襟翼，結(jié)果飛機(jī)立即啟動了MCAS系統(tǒng)，進(jìn)入自動俯沖，一次持續(xù)10秒，間隔5秒鐘重復(fù)一次。
最下面線條是飛機(jī)飛行高度，中間紫色線條是襟翼位置，可以看到襟翼收起到0位之后，飛機(jī)立即啟動了MCAS系統(tǒng)俯沖，最上面紅色箭頭所指延遲10秒鐘的土黃色方格，之后不斷有土黃色方格出現(xiàn)，這就是代表MCAS系統(tǒng)，一次又一次的死亡俯沖。
飛行發(fā)現(xiàn)問題后，立即放下襟翼，放下襟翼到最大位置，這個操作立即帶來了飛機(jī)的穩(wěn)定爬升，MCAS系統(tǒng)在此期間很怪異的發(fā)作了幾次，但是不斷減弱甚至消失。
但是在后來飛行員又收起襟翼，收起襟翼之后后，立即遭到巨大麻煩可以看到飛機(jī)不斷的低頭，每10秒為周期不斷低頭操縱，初步計數(shù)26次，加上之前的此處一共運作了31次！
箭頭所指的向下土黃色向下方框就是MCAS系統(tǒng)的啟動記錄
最奇特之處是，MCAS系統(tǒng)僅僅在操縱桿不動作時候發(fā)作，最上面藍(lán)色的向上藍(lán)色的的框是飛行員拉機(jī)頭的記錄，我們可以看到，在襟翼收起的時候，MCAS系統(tǒng)立即啟動，開始死亡俯沖，但是假如飛行員拉桿的時候，系統(tǒng)自動停止工作。所有記錄都如此。獅航飛行員和飛機(jī)搏斗的結(jié)果就是：他們很努力，但是停止拉機(jī)頭之后，系統(tǒng)立即進(jìn)入俯沖。
但是我們把目光投向攻角傳感器數(shù)據(jù)，地面滑跑開始就出現(xiàn)了左右兩側(cè)讀數(shù)不一致的故障，相差10度左右，左側(cè)數(shù)據(jù)偏大，而升空之后，則更加的悲劇，左側(cè)數(shù)據(jù)平均比右側(cè)大20度左右，而MCAS系統(tǒng)最糟糕的就是，左側(cè)攻角傳感器設(shè)定為主傳感器，MCAS系統(tǒng)僅僅采集左側(cè)傳感器數(shù)據(jù)作為啟動條件！
獅航失事客機(jī)的左側(cè)攻角傳感器，從一開始就是壞的，很可能獅航?jīng)]有及時更換這個傳感器，造成波音死活賴賬的借口。但右側(cè)攻角傳感器一直完好無損，讀數(shù)基本正常。左側(cè)攻角傳感器一直指示在20度甚至更高，這就自動激發(fā)了MCAS系統(tǒng)的工作條件，這就是接下來的死亡俯沖以及“大拯救”！
上圖是攻角傳感器數(shù)據(jù)，紅色是左側(cè)，綠色是右側(cè)，左側(cè)數(shù)據(jù)一直偏大基本維持在20度左右，右側(cè)在地面滑跑時候有10度左右，但是隨著飛機(jī)速度不斷增加，傳感器數(shù)據(jù)不斷趨于0，在巡航階段可以看到幾乎就是5度的攻角，這一點大家可以在巡航飛機(jī)中，放一杯水清楚觀察得到。
從數(shù)據(jù)可以看出，雖然很早的時候攻角傳感器就讀數(shù)異常，偏高，幾乎從一開始就可能引發(fā)失速，但是獅航空難飛機(jī)，則到襟翼收起之后才發(fā)生MCAS系統(tǒng)俯沖，或許這個可以解讀為，MCAS系統(tǒng)啟動，除了攻角20度以外，也預(yù)設(shè)了另外一個條件，這就是襟翼必須收起。
這就是第一次MCAS自殺俯沖啟動高度，大體在1500英尺左右高度，大約就是450米左右。
當(dāng)然，波音公司這個黑心廠家甩鍋也不是特別有力。從起飛第3分鐘開始，飛機(jī)就沒完沒了的進(jìn)行俯沖，而且還不止一次，從數(shù)據(jù)來看，整整26次！這是完全無法辯駁的事實。
自從MCAS系統(tǒng)第一次啟動開始，假如飛行員不放下襟翼或者切斷MCAS功能的話，必然就是沒完沒了的人機(jī)大戰(zhàn)，直到飛機(jī)墜毀。
從事后看來，為何獅航發(fā)生了空難，而全世界多個國家包括中國在內(nèi)沒有，或許就是對于故障傳感器及時更換做的比較到位，從事故調(diào)查來說，獅航空難飛機(jī)之前帶了同樣故障飛行了4次之多！
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