這幾天在家讀了這么一篇文章《【飛行】飛行員的工作到底有多復雜？》內容很好，寫的也比較真實，身為民航人，所做的條條框框的工作，哪一條內容不牽著一份安全？

為此我也想談談身為機務人，這份工作到底有多復雜，是怎么落實到我們的工作的方方面面呢！

開頭我就不好說，機務的工作從什么時候開始呢？因為沒有固定的時間，24小時開機，隨叫隨到。當然公司為了倒班，為了適合航空運輸的需求，制定了白班和夜班，十二小時制。當然十二小時結束了，你就可以下班了嗎？這肯定是不行的，除非有合適的交接或者飛機的故障徹底排除掉以后，這樣才能下班。就目前來說，合著航空公司的運力來看，能按時下班的機務人員確實不多。

我就按照正常班來說，當一架飛機落地前一天，我們就得掌握這架航班的航班信息及飛機保留的故障和機組反饋的故障信息。大多故障會體現在FTLB上，有些故障飛行員會下飛機后和機務進行口頭交接。正常時間八點半上班，當你這個班組有一架飛機八點班落地，你就要提前一個多小時去上班做準備工作。而且這個小時不計入考勤。

到了公司以后，要了解航班具體落地情況，時間，機位等。了解這個航后是否有PPC下發的NRC或者OA等非例行工卡，然后準備航后工卡，必要的地方需要打出手冊，業外的人不清楚手冊是什么，就那滿是專業英語厚厚的一本工作必須參考的工作資料。然后準備航后工具，去接飛機，就是那些用指揮棒指揮飛機進場的過程。也許有人說這個很簡單，其實你不懂得每一個動作都表示著不同的意思，每一個手臂擺動的速度就控制著飛機滑行的速度。

接下來，我們擋好輪檔，飛行員離開飛機后，飛機就交于我們人員，立馬就準備航后檢查。手持著工卡，檢查每一個肉眼可見的地方，檢查裂紋、腐蝕、雷擊、鳥擊、破損、缺失、凹坑、滲漏。就拿凹坑來說，假如檢查出來有凹坑，首先就要用依據判斷凹坑的深度，大小及是否在可接受范圍內，這并不是嘴說一聲就可以的，需要專用工具測量，如果超限，需要處理，嚴重的話，飛機就不能放行。通俗的來說這架飛機在沒處理完成時是不能上天了。畢竟有安全隱患。

簽署工卡的時候，別想偷懶，看一遍沒問題就躲在陰涼處去簽字，這萬萬不行。必須執行九字方針“看一步、做一步、簽一步”。當簽署完你的名字后，這就確認你檢查的這項內容沒有問題，假如下一刻或者下一個航班出現問題，嘿嘿，你絕對跑不了。這就是你的責任。也許機務的強迫癥就這樣練成的吧，到底有沒有檢查到，唉，不放心，再去看一遍吧。

上述都是正常最理想的情況，飛機沒故障。當然有故障的時候經常出現，畢竟它是行走的機器嘛。如果有了故障，簡單的還好，難一些的那就需要費一些時間了，也是考驗經驗的時候到了。查手冊，手冊有哪些呢，波音常用手冊：AMM、IPC、FIM、SSM、WDM等；空客常用手冊：AMM、IPC、TSM、AWM、ASM等。而且這些手冊內容都是英文，專業英文。這些手冊都是相互依賴的，相互參考才能正真處理掉一個故障。先判斷故障，重復檢查是否是某個部件故障所引起的故障現象，如果是，查找件號，訂件，領料，拆裝，更換新件，測試。這其中涉及的工具，航材、相關程序、人員防護等一系列固定節，缺一不可。只有滿足了所有才能正真的、安全的排掉這個故障！

假如不是這個部件引起的，那么恭喜了，執行下一步吧，就排故手冊上來說，往往不止一個部件故障所能引起的這個故障現象，它提供了很多或，如果更換某個部件，這個故障是否排除，否則執行下一步，直到最后測量線路。在我看來這是最麻煩的一步，飛機上有數以萬計的線路藏在了肉眼不可見的地方，如果真是某一線路某部分斷了，面臨的是可能拆掉飛機內部好多東西，才勉強接近。

這些是飛機上和電路相關的部件，不知道你們會看的頭疼嗎？

其實作為一名成熟的機務所需要掌握的內容遠不止如此，別的不說就拿飛機上的系統來說：空調系統、發動機系統、點火系統、APU系統、燈光系統、液壓系統、滑油系統、起落架系統、引氣系統、水系統等，還有好多系統，每一個系統的作用、功能、相關的部件、部件的作用、部件安裝的位置、部件拆裝的方法、部件測試的方法等。這些都需要掌握，而且不同的機型并不能通用。畢竟飛機不是一家造的，飛機上的部件也不是一家制造商產的。

上邊的掌握了，還需要掌握工作的程序、局方的規定、新更新的TA、工作職責、企業文化等等一系列內容，還經常的考試，適者生存，不適者降職降薪。有多少人員因忘記一件工具而被公司處罰的？有多少因為丟失一條毛巾而被公司貶到其他崗位的？而且是連帶責任，而且必須有人出來背鍋，雖然不是你的責任，那就輪著來，這次你背，下次他來背，有多少人是背不起的。還有些罰款制，做好事獎一百，做錯事罰五百。真心覺得沒起到積極作用，卻傷了員工的心。

試車人員掌握的更多，就這樣說吧，飛行員訓練所需要在模擬機上訓練飛行。試車人員也需要在模擬機上訓練飛行。也就是說飛行員可以開飛機上天，試車人員同樣可以，但他們公司沒有這個權利，同時也沒有飛行員飛行的經驗。

有些網友說了，飛機不安全，其實在修飛機的過程中，航后才是維修檢查飛機的第一步，后邊還有短停，航前。都需要如此嚴禁，不放過一個存在風險的故障點，一個人檢查完，有好幾個人會重復檢查，這幾個人檢查完了，放行人員還要確認飛機的狀態，飛機故障的排除情況，工具航材使用及歸還情況，當一切沒問題了。才能簽署放行。航后放行了，航前依然需要不同的放行人員簽署放行，這時飛行員才能進行他們的那一套操作。有這么多人互查，難道您還覺得飛機不夠安全嗎？可想汽車，誰會天天去檢查它的發動機及其線路問題呢？

　
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