事故回顧

說起“彈跳著陸”亦或是“著陸跳躍”不得不提到“5.8”空難。

1997年5月8日，執行重慶至深圳CZ3456航班中國南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B-2925號飛機，在著陸過程中失事。由于當天天氣條件惡劣，飛機第一次降落時重著陸跳躍，首次跳起后，高度5英尺，接地垂直過載1.9G，N1轉數不規則地有增有減，同時，機組有推桿動作。由于處置錯誤，致使飛機又連續產生兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地垂直過載2.54G，第三次跳起13英尺。接連三次跳躍和超過載導致飛機結構嚴重損壞。機組在飛機嚴重受損（未發現）后執行復飛，給第二次著陸埋下了隱患。最終飛機仍以7.56度的下俯角，227.5海里/時的速度，每秒41英尺的下降率，帶3.2度左坡度觸地后解體、起火。最終造成機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人的慘痛事故。

彈跳著陸發生原理

彈跳著陸（Bounced Landing）亦稱“著陸跳躍”，其是指航空器接地后又迅速離地，或多次接地-離地的非正常的著陸狀態。通常發生在重著陸后或大側風條件下。

從氣動原理分析,一般來說當飛機以小姿態大下沉率偏重著陸時,落地后升力加起落架彈力重新大于飛機重力,飛機就會“跳起”; 

另一個可能的原因則是飛行員追求輕著陸,收油門時機偏晚,在開始接地時一直保持高于慢車的推力,使得接地后減速板不能及時放出,升力使飛機再次離地。

彈跳著陸的影響

當彈跳著陸發生時必須引起我們的高度重視,特別是飛行員的后續處置,如果處置不當,使得人的反應與飛機的跳躍發生“共振”時,即可在很短時間內使飛機嚴重損壞

那為什么會產生這種“共振”現象呢?我們首先需要了解飛機的穩定性。現代客機通常設計為具有靜穩定性,也就是說飛機本身有在受到外界擾動后恢復到平衡狀態的趨勢。當然具有靜穩定性只是表明系統本身具有恢復平衡的趨勢,最終能否恢復平衡則還受外界條件的影響,所以飛機被設計成一個閉環系統。

在這個系統中人或自動器被設計成負反饋裝置,使飛機這個系統最終恢復穩定,但如果人或自動器偏離了設計工作條件,就會起到正反饋的作用,使得系統震蕩不僅不會收斂,還會適得其反變為發散,使小擾動發展為大擾動。

例如當飛機在著陸拉平階段，高度低地效強，當發生跳躍后，飛機離地高度升高，地效減弱，下洗角增大，飛機有抬頭趨勢，加強了跳起勢頭，此時飛行員的典型反應可能是反向頂桿。而飛機由于自身有恢復平衡的趨勢，跳起到一定高度后將轉為低頭，而由于其運動周期與人的典型反應周期相近，就導致頂桿與低頭動作疊加，產生更嚴重的撞地，再彈起，如此反復，最終后果可能導致飛機嚴重受損或擦機尾。

為了保障飛行安全這就需要飛行員在通過相應升級后的D級全動模擬機上進行相關的UPRT訓練。

4UPRT背景

UPRT全稱 — Upset Prevention and Recovery Training，譯為 — 飛機復雜狀態預防和改出訓練。通過UPRT訓練，可有效針對近年來由于復雜狀態引起的飛行失控進行訓練，提高飛行員在遇到復雜狀態時的飛行技能，提高飛機進入復雜狀態時的應對能力，避免因飛行員慌亂而導致飛機的狀態進一步進入復雜狀態，以此來提高航空運行的安全性。

2013年11月12日，美國聯邦航空管理局(FAA)公布了對于機組人員和簽派的資質、咨詢和使用情況的修訂。頒布了一些新的培訓任務，這些任務包括擴展包線訓練、深度失速改出訓練、大陣側風起降訓練，彈跳落地后的恢復訓練。這些訓練需要在FSTD（Flight Simulation Training Device）中完成。于2016年3月30日發布對第14 CFR第60部分的修訂，明確了FSTD對于機組人員和簽派的訓練與資格要求。
　
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